El peatón, el ciudadano olvidado en la ciudad

En la revista Domingo de la República se difundió un artículo interesante acerca de como las construcciones de vías públicas en ejecución no toman en cuenta al peatón. Y es que en tiempos en los cuales el exceso de vehículos particulares y de transporte público generan caos, desorden y polución es necesario tener más en cuenta el uso de vías como ciclovías y también de espacios para caminar en la ciudad e ir transformando el uso de vehículos particulares a más numero de vehículos masivos.

El link al diario la Répública para leer el artículo es el siguiente:

http://www.larepublica.pe/archive/all/domingo/20090412/12/node/186857/todos/1558


“Aquí el diseño de las vías no considera al peatón”

Cualquier esfuerzo por mejorar Lima pasa por hacer más eficiente el sistema de transporte público masivo y convertir la ciudad en un lugar amigable con los peatones. Esa es la visión de Juan Carlos Dextre Quijandría, experto en transporte público de la PUCP y uno de los autores del libro “Vías humanas”, un enfoque multidisciplinario regional sobre el tema.

Por Raúl Mendoza

–La Municipalidad de Lima está construyendo un sistema de transporte masivo, el Metropolitano, y otras obras viales en Lima. ¿Cuando todo esté operativo seremos una ciudad con mejor transporte?

–El caso no es tan simple. Antes en todo el mundo se pensaba que los problemas de circulación, de congestión, se resolvían haciendo más vías para que los carros pasen más rápido. Luego en Europa se pasó del problema de la circulación al del transporte. ¿Qué significa eso? Que ya no interesa cuántos vehículos pasen más rápido, sino cuántas personas puede mover el transporte. Por eso el énfasis en los noventa ha sido apoyar mucho el transporte público masivo. Porque mueve mucho más personas en menos espacio. Pero ahora hay otro avance en el tema del transporte: la movilidad.

–¿En qué consiste?

–En que más allá de poner el énfasis en el transporte, hoy muchas ciudades ponen énfasis en las necesidades de la persona, es decir, en que puedan realizar sus actividades sin movilizarse mucho por la ciudad. Para ello le acercan los servicios que necesite –salud, educación, compras–. Y si eventualmente tiene que viajar por la ciudad, lo hará en un transporte público eficiente. Aquí, por ejemplo, el Metropolitano cumplirá con mover más personas y en menor tiempo que el transporte público actual, pero aún no hemos llegado al nivel de que no se viaje mucho, porque eso tiene que ver más con cómo se diseñan las ciudades. A eso deberíamos llegar.

–Se dice que el Metropolitano no será suficiente para mejorar el tránsito en Lima…

–No, porque al mismo tiempo que se hace el Metropolitano, se hace infraestructura para los automóviles. Con eso se incentiva que la gente que ya tiene un mediano poder adquisitivo se compre un auto. ¿Por qué? Porque el transporte público limeño sigue siendo una calamidad. Por eso necesitamos que casi todos los recursos del municipio y los que debería aportar el gobierno central sean para mejorar el transporte masivo y este tenga una cobertura en todo el territorio urbano. Mientras no tenga una cobertura importante el problema va a persistir. Tenemos 16 millones de viajes en la ciudad al día y el Metropolitano solo cubrirá 800 mil, es decir representa solo el 5% de los viajes en la ciudad. Con Tren Eléctrico y otros sistemas integrados a esta red a lo mejor se llega al 10%. Poco. Necesitamos ir extendiendo la red de transporte público masivo a lo largo del territorio.

–¿Actualmente qué porcentaje son vehículos de transporte público y qué porcentaje son vehículos privados?

–De los viajes motorizados el transporte privado significa el 15%. El resto es transporte público.

–Para ser una ciudad más fluida se debe ordenar entonces el transporte público y lograr que no circulen más autos privados…

–El transporte público como funciona hoy crea mucha congestión. ¿Por qué? Porque es imposible que a un paradero lleguen 10, 12, 15 vehículos al mismo tiempo y se pueda hacer gestión vial. Si logramos un transporte público ordenado, donde al paradero llegue normalmente un vehículo grande cada cinco minutos, o cada dos minutos en la hora punta, estaremos retirando un montón de vehículos de transporte pequeños. Allí hay que gestionar el espacio recuperado: si ampliamos veredas y ponemos ciclovías, habremos hecho uso eficiente de ese espacio recuperado. Si no hacemos eso, ese espacio ganado lo ocuparán los automóviles privados. Y con ello los niveles de congestión se mantendrán o aumentarán.

–¿Lima no está siendo eficiente con su espacio?

–Casi todas las políticas exitosas de movilidad empleadas en el mundo dependen de un transporte público masivo eficiente, con una gran cobertura territorial. Mientras no tengamos eso, muchas otras cosas por hacer en la ciudad no se pueden implementar.Por ejemplo, hay ciudades que tienen restricción para llevar el auto al centro de la urbe. No se puede estacionar más de dos horas. Eso significa que no pueden ir al trabajo en el auto. Pero esa medida funciona si la gente puede ir al trabajo en un transporte público eficiente, aquí a quien tiene auto no se le puede decir ‘déjalo y súbete a una combi’. Hay ciudades donde el que entra al centro paga una alta suma, como el caso de Londres. Todo ese dinero se usa en mejorar el transporte público, la red peatonal y la red de ciclovías. Y cada vez están mejor. Casi todas las políticas de movilidad están amarradas a tener un transporte público eficiente. Mientras no se empleen todos los recursos en mejorar el transporte público masivo todo lo que pueda hacerse para mejorar la movilidad de la ciudad estará pendiente...

–La pregunta lógica es: ¿cómo se ordena el transporte público, y con ello, el tránsito en Lima?

–En cualquier país donde se aplicó el libre mercado el transporte público no funciona. ¿Qué están haciendo ahora las ciudades? Están regulando el transporte. No quiere decir que la municipalidad deba prestar el servicio, sino que, por ejemplo, en el caso del Metropolitano la municipalidad encabeza el directorio y establece las políticas a seguir dentro de la ciudad, pero quien se hace cargo del servicio de los buses y recauda el dinero es un privado. Se tiene una regulación, pero todo se licita. Hoy el sistema funciona con un montón de operadores peleándose por los pasajeros, la llamada “guerra del centavo”. Cuando se formalice el transporte eso ya no deberá ocurrir porque será uno o unos pocos quienes den el servicio, con horarios. Ese es el modelo a seguir.

Castañeda y Lima

–¿Cómo ve a la administración de Castañeda? ¿Le parece que tiene idea de qué hacer en el tema del transporte?

–Creo que tienen una vaga idea de qué hacer con la ciudad, no están totalmente perdidos. Están apostando por el Metropolitano porque saben que la ciudad no va a poder subsistir en el futuro sin un sistema de transporte público masivo. Pero también saben que todas las otras obras más vistosas –intercambios viales, avenidas con más carriles–, que no van a resolver el problema del transporte en el mediano y largo plazo sino en el corto plazo, es algo que la población reclama. La gente común y corriente piensa que este tipo de obras va a solucionar los problemas de la ciudad y está contenta con que se haga. Y es por eso que el alcalde tiene una aprobación muy alta. Y Castañeda está tratando de hacer las dos cosas. Debería centrarse más en el transporte público masivo de la ciudad y consolidarlo. Si no empezamos por esto, todas las demás ideas que tenga para darle fluidez a la ciudad no se pueden implementar.

–¿Cómo hacemos una ciudad más amigable para el peatón?

–Una experiencia cercana es Bogotá. Con el espacio recuperado al sacar buses chicos del transporte público y poner buses grandes, ellos agarraron y convirtieron las veredas de 1.20 metros en unas de 6 metros de ancho, comenzaron a incluir ciclovías en los espacios recuperados. Aquí el diseño de las vías y la gestión de las vías no consideran al peatón. Se debe invertir recursos para acomodar al peatón dentro de la ciudad. Barcelona tiene como norma tener un crucero peatonal cada 80 metros y en una vía expresa tipo el zanjón debería haber un cruce cada 200 metros, para reducir el efecto barrera. Porque si hay uno cada 600 metros, cruzo por el medio y me atropellan. Le doy un dato interesante: las ciudades con puentes peatonales tienen 10 veces más muertos que las ciudades sin puentes peatonales.

–¿Por qué?

Es porque en las ciudades con puentes peatonales, los automovilistas se sienten con derecho a ir a toda velocidad en esas zonas y si la gente no los usa es su culpa.

–Algunas obras de Castañeda, como los intercambios viales, también minimizan el espacio para el peatón.

–Los intercambios viales solo son necesarios allí donde no hay una vida urbana intensa, porque no crea un factor de segregación. Pero donde hay vida urbana intensa la costumbre es que si necesito por alguna razón que los vehículos pasen más rápido se debe hacer la vía bajo tierra y mantener al peatón en la superficie para mantener la actividad urbana. Estas obras aéreas en zonas con mucho movimiento peatonal terminan segregando el territorio. Se hace difícil pasar de un lado a otro y hasta afecta el paisaje urbano.

–Usted ha publicado recientemente, junto a otros autores, el libro “Vías humanas” sobre transporte ¿Cuáles son los principales hallazgos de este estudio?

–Quiero incidir en un aspecto: los accidentes de tránsito se pueden reducir. Para empezar son 1.2 millones de personas que mueren al año en el mundo en un accidente de tránsito. Lo otro que se ha demostrado es que quienes mueren son las personas de menos recursos económicos. En Lima mueren 550 personas atropelladas al año y la mayor cantidad de peatones atropellados son en la Carretera Central, Panamericana Norte o Sur.

–El libro también señala que los accidentes son un grave problema social y económico, ¿en qué sentido?

–Por ejemplo cuando hay un accidente y muere el que sustenta a una familia se deteriora todo el hogar. Ocurre mucho en familias de clase media. Muchas veces los hijos ya no van al colegio al que iban, pueden perder la casa que estaban pagando y otros problemas más. Todo eso producto de un accidente. Cuando se dice ‘mueren 4 mil personal al año’ no reparamos en que todas esas personas tienen familia y estas son afectadas por la muerte. Y además hay 20 mil personas cada año que quedan con discapacidad. Entonces, el problema aquí es muy serio.

Seguridad vial

Cifras del libro “Vías humanas. Un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial” señalan que cada año 1.2 millones de personas mueren en accidentes de tránsito y 50 millones quedan heridas en todo el mundo. El costo mundial en pérdidas se estima en 518,000 millones de dólares anuales. Con respecto al tema de seguridad vial se señalan tres medidas exitosas en todo el mundo:

1) El sistema de tráfico se debe adaptar a las necesidades, errores y vulnerabilidad de los usuarios.

2) El diseño del sistema de transporte debe considerar como principal parámetro el nivel de violencia que una persona puede tolerar para que no muera o quede seriamente herida.

3) La velocidad vehicular es el factor de regulación más importante para tener vías seguras.

El libro trata temas como las auditorías de seguridad vial, la normativa vial, la trágica alianza entre el alcohol y el volante, las lesiones más frecuentes, y la investigación y reconstrucción de accidentes. Todo ello para alcanzar conclusiones sobre medidas que mejoren la seguridad vial.

Espacio público

“Con Castañeda se ha recuperado espacio público fuera del centro. También hay algunas calles peatonalizadas en el centro, y algunos espacios como el Parque La Muralla. Por ejemplo, en este parque las familias se sienten protegidas, pero cuando uno sale, otra vez está en la selva. Lo que pasa es que no hay una conexión. Debería haber una red peatonal que conecte todos los principales espacios del centro. Que caminar sea una oportunidad dentro de la ciudad. Hoy hay espacios recuperados pero son islas. En la ciudad la prioridad debe ser el peatón, luego el ciclista y después el automóvil”.

– Juan Carlos Dextre