La modernización del transporte público en Arequipa

LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN AREQUIPA

Por: Jaime Paredes Calla

Un problema público afrontamos en la ciudad de Arequipa, se trata de uno de los tantos que venimos aquejando desde hace mucho tiempo atrás. Nadie duda que las unidades antiguas que prestan el servicio de transporte público urbano incrementan los niveles de contaminación ambiental en la ciudad. Sin embargo, los transportistas exigen la derogatoria de la Ordenanza de la Municipalidad Provincial de Arequipa que cancela y da de baja a las unidades que superen los 25 años de antigüedad en el sistema de transporte público urbano.

Como se aprecia en el Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los servicios de transporte público en la ciudad de Arequipa” que se encuentra disponible en la página web edil, del total de emisiones antropogénicas en la ciudad de Arequipa al año, aproximadamente 76% son generadas por emisiones vehiculares y 24% por emisiones de fuentes estacionarias (es decir, de las instalaciones no movibles, tales como plantas de energía y establecimientos industriales).

Los estudios refieren también que las empresas en el sector de transporte público (microbuses) tienen una estructura de pequeña propiedad que conlleva a un desaprovechamiento de economías de escala, reflejándose en altos costos administrativos y en la compra de repuestos. De este modo, el tener pocas unidades constituye una desventaja a la hora de recurrir a un financiamiento, pues es sabido que las instituciones financieras piden garantías mínimas para generar un préstamo.

Además de lo anterior, Arequipa Metropolitana cuenta con un parque automotriz de transporte público que supera los 3,988 vehículos autorizados, grave situación considerando que el 90% de las unidades de transporte público superan el nuevo límite legal de 15 años de antigüedad, establecido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Como quiera que muy pronto debe firmarse un convenio de cooperación financiera entre la Municipalidad con la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE), esta alianza estratégica –con una duración de 3 años- permitirá renovar las unidades de transporte público, reestructurar y revalorizar las empresas y consorcios de transporte; asimismo, favorecerá la implementación de esquemas financieros promoviendo la renovación del parque vehicular de transporte público por vehículos con motor de gas natural vehicular o gas líquido de petróleo.

Debemos recordar que con el actual gobierno municipal –cuyo mandato concluye en 16 meses- son tres las gestiones ediles consecutivas comprometidas con el Proyecto, reduciendo el riesgo político de su ejecución y dado que se está cumpliendo con los requisitos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es de esperar que los intereses en contra de la modernización de los servicios de transporte público sean minimizados con el concurso de los sectores políticos, la opinión pública así como los usuarios.

Ante esta situación, sugerimos a la Municipalidad Provincial de Arequipa concertar con los transportistas apelando a su capacidad de persuasión en torno a los beneficios que ofrece el Proyecto, así como difundir ampliamente la información disponible en el Proyecto en cuanto a sus alcances y contenidos. Con esto es muy probable que como resultado se obtenga la aceptación y modernización del sistema de transporte público masivo, permitiendo que los usuarios ya no sigan sufriendo el maltrato de los actuales operadores, la pérdida de su tiempo y el deterioro de su salud, lo cual creemos será el mejor de los resultados posibles que conferiría una mayor aceptabilidad política hacia la gestión edil, beneficiándose toda la comunidad arequipeña.

Puede leer este y otros artículos de Jaime Paredes en su blog : http://ciudadanojaimeparedes.blogspot.com/

Renovación del Parque Automotor

Tomado del diario El Comercio del 17 de Mayo de 2009


EL CÍRCULO DEL TRÁFICO Y LA CONTAMINACIÓN

Falta de sistema de chatarreo traba renovación del parque automotor

Empresas tienen nuevos buses pero flota antigua sigue circulando. No se cuenta con mecanismo para saber cuántos autos salen del mercado

Por: Elizabeth Salazar Vega

Bocinazos que se suceden unos a otros. Autos avanzando a saltos. Rostros fruncidos que se liberan en gritos coléricos o incómodos suspiros. Son las 7:00 a.m. Es hora punta en la Av. El Corregidor, en Javier Prado, en Paseo de los Héroes Navales, en Angamos. En ese trance es difícil de creer que nuestro país posee un parque automotor pequeño con respecto al promedio de vehículos que existen en Argentina, Chile, Ecuador y Bolivia.

¿Qué ocurre entonces? “Tenemos un parque de 1,5 millones de unidades, pero en su mayoría es antiguo, está mal distribuido y se rige por normas ignoradas. Casi la mitad de los taxis existentes es informal, tenemos más combis que buses y muy poca cultura vial”, señala el presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), Juan Tapia.

La Asociación Automotriz del Perú (AAP) y la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper) estiman que los vehículos que circulan por nuestras pistas tienen, en promedio, 17 años de antigüedad. Y decimos se estima porque el Ejecutivo no tiene forma de saber cuántos vehículos han sido dados de baja, por lo que se desconoce si el contaminado parque automotor ha sufrido mejoras o está peor.

“Hasta 1988 el pago por impuesto al rodaje se hacía de modo independiente y anual, y sin ello no se podía circular. Ello permitía saber cuántos y qué vehículos estaban vigentes en el parque automotor, pero se dispuso que el pago se incluya dentro de los impuestos a la gasolina y con ello se perdió la cuenta anual. Se sabe cuántos ingresan pero no cuántos salen”, explica Edwin Derteano, vicepresidente de la AAP.

Buscamos la versión de los funcionarios del Ministerio de Transportes, pero dijeron que no declararían.

CIFRAS ESCONDIDAS

Según información cuantificada por este Diario, al menos 120 empresas de las 147 que están autorizadas a circular por Lima han iniciado la renovación de su flota invirtiendo en buses de 9 a 12 metros de largo traídos completos de Brasil, China, Corea o ensamblados en nuestro país.

Escondido entre las estadísticas oficiales, el proceso se inició hace dos años y ya se ve en las calles de Lima a empresas como Chama, Translima, Los Chinos, Orión y otras estrenando unidades del año; incluso a gas. Gregorio Torres, de la Confederación General de Transportes, informó que 28 de las empresas agremiadas vienen adquiriendo de a pocos sus unidades y ya en diciembre llegará parte de los 2.500 buses que han pedido. “La idea es cambiar todo progresivamente, pues tenemos vehículos de hasta 25 años de uso. A esos ya ni siquiera los mandamos a la revisión técnica pues más nos va a costar repararlos”.

José Luis Díaz León, de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano (Asetup), y Julio Raurau, de la Corporación Empresarial de Transporte Urbano, cuentan en conjunto con 68 miembros que han optado por el cambio de parte de su flota. Por el lado de Asetup ya hay 350 buses nuevos circulando y otros 500 llegarán en lo que resta del año para reemplazar a las viejas coaster que hoy circulan por las avenidas Tacna, Arequipa y Abancay; mientras que Raurau comenta que la empresa Litepsa, que cubre la ruta Los Olivos-Villa El Salvador, ha cambiado la totalidad de sus combis por buses de mayor capacidad. Dependiendo de su capacidad financiera, algunos invierten en seis buses, otros en 30.

CÍRCULO CONTAMINANTE

De la información que posee Aduanas se puede saber que durante el 2008 ingresaron al país 2.186 buses y chasís nuevos, 30% más que el año anterior, pero se desconoce cuántos llegaron a Lima para el transporte público.

Pero este tipo de iniciativas no han tenido un impacto real en la renovación del parque automotor por dos motivos. El primero, y quizá el problema más grave, es que los empresarios aún no cuentan con un sistema de chatarreo para las unidades que ya no usan.

Choferes consultados por este Diario revelaron que sus combis y coaster son vendidas a los chatarreros informales, al mercado negro de San Jacinto, o lo que es peor, a empresas pequeñas que pagan US$5.000 por ellas porque creen que aún el Estado permitirá el tránsito de unidades viejas. “Yo vendí mi coaster del año 85 y ahora circula por el Cercado. Estaba en buenas condiciones ¿Si no hago eso, cómo recupero? Otros la destinan al transporte escolar”, dice Jaime Ventocilla.

Cada año se importan más autos nuevos y usados (ver infográfico) sin que los viejos salgan efectivamente del mercado. El mencionado bono de chatarreo solo es para taxis o autos, y aún no está en marcha. Gustavo Navarro, representante del Ministerio de Energía y Minas, y Roxana Chacón, de la Gerencia de Transporte Urbano del Concejo de Lima, confirmaron que ya se evalúa extender el programa, pero se requiere una financiación de S/.50 millones. Igual, aún no sale del papel.



El segundo inconveniente es que son pocos los conductores que han accedido a un crédito, ya que carecen de contratos fijos. Las autorizaciones provisionales, que han sido prorrogadas por la Municipalidad de Lima desde hace ocho años, vencen en diciembre, y eso no los hace sujetos de crédito para los bancos. Los que han conseguido comprar buses lo lograron hipotecando sus bienes o los de la empresa, y tras un año de negociación. “La mitad de las rutas actuales va a ser eliminada por el Concejo de Lima, por eso no sabemos si la inversión que hagamos servirá a largo plazo”, dice el también empresario transportista David Quintanilla.

En El Callao, donde ya se han fijado las rutas, la renovación se ha iniciado con más fuerza.

Roxana Chacón dijo que se elabora una ordenanza para fijar las nuevas rutas. “No vamos a esperar que se inicie el Cosac (Corredor Segregado de Alta Capacidad). Será antes, pero tenemos que estudiarlo con cuidado”.

El peatón, el ciudadano olvidado en la ciudad

En la revista Domingo de la República se difundió un artículo interesante acerca de como las construcciones de vías públicas en ejecución no toman en cuenta al peatón. Y es que en tiempos en los cuales el exceso de vehículos particulares y de transporte público generan caos, desorden y polución es necesario tener más en cuenta el uso de vías como ciclovías y también de espacios para caminar en la ciudad e ir transformando el uso de vehículos particulares a más numero de vehículos masivos.

El link al diario la Répública para leer el artículo es el siguiente:

http://www.larepublica.pe/archive/all/domingo/20090412/12/node/186857/todos/1558


“Aquí el diseño de las vías no considera al peatón”

Cualquier esfuerzo por mejorar Lima pasa por hacer más eficiente el sistema de transporte público masivo y convertir la ciudad en un lugar amigable con los peatones. Esa es la visión de Juan Carlos Dextre Quijandría, experto en transporte público de la PUCP y uno de los autores del libro “Vías humanas”, un enfoque multidisciplinario regional sobre el tema.

Por Raúl Mendoza

–La Municipalidad de Lima está construyendo un sistema de transporte masivo, el Metropolitano, y otras obras viales en Lima. ¿Cuando todo esté operativo seremos una ciudad con mejor transporte?

–El caso no es tan simple. Antes en todo el mundo se pensaba que los problemas de circulación, de congestión, se resolvían haciendo más vías para que los carros pasen más rápido. Luego en Europa se pasó del problema de la circulación al del transporte. ¿Qué significa eso? Que ya no interesa cuántos vehículos pasen más rápido, sino cuántas personas puede mover el transporte. Por eso el énfasis en los noventa ha sido apoyar mucho el transporte público masivo. Porque mueve mucho más personas en menos espacio. Pero ahora hay otro avance en el tema del transporte: la movilidad.

–¿En qué consiste?

–En que más allá de poner el énfasis en el transporte, hoy muchas ciudades ponen énfasis en las necesidades de la persona, es decir, en que puedan realizar sus actividades sin movilizarse mucho por la ciudad. Para ello le acercan los servicios que necesite –salud, educación, compras–. Y si eventualmente tiene que viajar por la ciudad, lo hará en un transporte público eficiente. Aquí, por ejemplo, el Metropolitano cumplirá con mover más personas y en menor tiempo que el transporte público actual, pero aún no hemos llegado al nivel de que no se viaje mucho, porque eso tiene que ver más con cómo se diseñan las ciudades. A eso deberíamos llegar.

–Se dice que el Metropolitano no será suficiente para mejorar el tránsito en Lima…

–No, porque al mismo tiempo que se hace el Metropolitano, se hace infraestructura para los automóviles. Con eso se incentiva que la gente que ya tiene un mediano poder adquisitivo se compre un auto. ¿Por qué? Porque el transporte público limeño sigue siendo una calamidad. Por eso necesitamos que casi todos los recursos del municipio y los que debería aportar el gobierno central sean para mejorar el transporte masivo y este tenga una cobertura en todo el territorio urbano. Mientras no tenga una cobertura importante el problema va a persistir. Tenemos 16 millones de viajes en la ciudad al día y el Metropolitano solo cubrirá 800 mil, es decir representa solo el 5% de los viajes en la ciudad. Con Tren Eléctrico y otros sistemas integrados a esta red a lo mejor se llega al 10%. Poco. Necesitamos ir extendiendo la red de transporte público masivo a lo largo del territorio.

–¿Actualmente qué porcentaje son vehículos de transporte público y qué porcentaje son vehículos privados?

–De los viajes motorizados el transporte privado significa el 15%. El resto es transporte público.

–Para ser una ciudad más fluida se debe ordenar entonces el transporte público y lograr que no circulen más autos privados…

–El transporte público como funciona hoy crea mucha congestión. ¿Por qué? Porque es imposible que a un paradero lleguen 10, 12, 15 vehículos al mismo tiempo y se pueda hacer gestión vial. Si logramos un transporte público ordenado, donde al paradero llegue normalmente un vehículo grande cada cinco minutos, o cada dos minutos en la hora punta, estaremos retirando un montón de vehículos de transporte pequeños. Allí hay que gestionar el espacio recuperado: si ampliamos veredas y ponemos ciclovías, habremos hecho uso eficiente de ese espacio recuperado. Si no hacemos eso, ese espacio ganado lo ocuparán los automóviles privados. Y con ello los niveles de congestión se mantendrán o aumentarán.

–¿Lima no está siendo eficiente con su espacio?

–Casi todas las políticas exitosas de movilidad empleadas en el mundo dependen de un transporte público masivo eficiente, con una gran cobertura territorial. Mientras no tengamos eso, muchas otras cosas por hacer en la ciudad no se pueden implementar.Por ejemplo, hay ciudades que tienen restricción para llevar el auto al centro de la urbe. No se puede estacionar más de dos horas. Eso significa que no pueden ir al trabajo en el auto. Pero esa medida funciona si la gente puede ir al trabajo en un transporte público eficiente, aquí a quien tiene auto no se le puede decir ‘déjalo y súbete a una combi’. Hay ciudades donde el que entra al centro paga una alta suma, como el caso de Londres. Todo ese dinero se usa en mejorar el transporte público, la red peatonal y la red de ciclovías. Y cada vez están mejor. Casi todas las políticas de movilidad están amarradas a tener un transporte público eficiente. Mientras no se empleen todos los recursos en mejorar el transporte público masivo todo lo que pueda hacerse para mejorar la movilidad de la ciudad estará pendiente...

–La pregunta lógica es: ¿cómo se ordena el transporte público, y con ello, el tránsito en Lima?

–En cualquier país donde se aplicó el libre mercado el transporte público no funciona. ¿Qué están haciendo ahora las ciudades? Están regulando el transporte. No quiere decir que la municipalidad deba prestar el servicio, sino que, por ejemplo, en el caso del Metropolitano la municipalidad encabeza el directorio y establece las políticas a seguir dentro de la ciudad, pero quien se hace cargo del servicio de los buses y recauda el dinero es un privado. Se tiene una regulación, pero todo se licita. Hoy el sistema funciona con un montón de operadores peleándose por los pasajeros, la llamada “guerra del centavo”. Cuando se formalice el transporte eso ya no deberá ocurrir porque será uno o unos pocos quienes den el servicio, con horarios. Ese es el modelo a seguir.

Castañeda y Lima

–¿Cómo ve a la administración de Castañeda? ¿Le parece que tiene idea de qué hacer en el tema del transporte?

–Creo que tienen una vaga idea de qué hacer con la ciudad, no están totalmente perdidos. Están apostando por el Metropolitano porque saben que la ciudad no va a poder subsistir en el futuro sin un sistema de transporte público masivo. Pero también saben que todas las otras obras más vistosas –intercambios viales, avenidas con más carriles–, que no van a resolver el problema del transporte en el mediano y largo plazo sino en el corto plazo, es algo que la población reclama. La gente común y corriente piensa que este tipo de obras va a solucionar los problemas de la ciudad y está contenta con que se haga. Y es por eso que el alcalde tiene una aprobación muy alta. Y Castañeda está tratando de hacer las dos cosas. Debería centrarse más en el transporte público masivo de la ciudad y consolidarlo. Si no empezamos por esto, todas las demás ideas que tenga para darle fluidez a la ciudad no se pueden implementar.

–¿Cómo hacemos una ciudad más amigable para el peatón?

–Una experiencia cercana es Bogotá. Con el espacio recuperado al sacar buses chicos del transporte público y poner buses grandes, ellos agarraron y convirtieron las veredas de 1.20 metros en unas de 6 metros de ancho, comenzaron a incluir ciclovías en los espacios recuperados. Aquí el diseño de las vías y la gestión de las vías no consideran al peatón. Se debe invertir recursos para acomodar al peatón dentro de la ciudad. Barcelona tiene como norma tener un crucero peatonal cada 80 metros y en una vía expresa tipo el zanjón debería haber un cruce cada 200 metros, para reducir el efecto barrera. Porque si hay uno cada 600 metros, cruzo por el medio y me atropellan. Le doy un dato interesante: las ciudades con puentes peatonales tienen 10 veces más muertos que las ciudades sin puentes peatonales.

–¿Por qué?

Es porque en las ciudades con puentes peatonales, los automovilistas se sienten con derecho a ir a toda velocidad en esas zonas y si la gente no los usa es su culpa.

–Algunas obras de Castañeda, como los intercambios viales, también minimizan el espacio para el peatón.

–Los intercambios viales solo son necesarios allí donde no hay una vida urbana intensa, porque no crea un factor de segregación. Pero donde hay vida urbana intensa la costumbre es que si necesito por alguna razón que los vehículos pasen más rápido se debe hacer la vía bajo tierra y mantener al peatón en la superficie para mantener la actividad urbana. Estas obras aéreas en zonas con mucho movimiento peatonal terminan segregando el territorio. Se hace difícil pasar de un lado a otro y hasta afecta el paisaje urbano.

–Usted ha publicado recientemente, junto a otros autores, el libro “Vías humanas” sobre transporte ¿Cuáles son los principales hallazgos de este estudio?

–Quiero incidir en un aspecto: los accidentes de tránsito se pueden reducir. Para empezar son 1.2 millones de personas que mueren al año en el mundo en un accidente de tránsito. Lo otro que se ha demostrado es que quienes mueren son las personas de menos recursos económicos. En Lima mueren 550 personas atropelladas al año y la mayor cantidad de peatones atropellados son en la Carretera Central, Panamericana Norte o Sur.

–El libro también señala que los accidentes son un grave problema social y económico, ¿en qué sentido?

–Por ejemplo cuando hay un accidente y muere el que sustenta a una familia se deteriora todo el hogar. Ocurre mucho en familias de clase media. Muchas veces los hijos ya no van al colegio al que iban, pueden perder la casa que estaban pagando y otros problemas más. Todo eso producto de un accidente. Cuando se dice ‘mueren 4 mil personal al año’ no reparamos en que todas esas personas tienen familia y estas son afectadas por la muerte. Y además hay 20 mil personas cada año que quedan con discapacidad. Entonces, el problema aquí es muy serio.

Seguridad vial

Cifras del libro “Vías humanas. Un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial” señalan que cada año 1.2 millones de personas mueren en accidentes de tránsito y 50 millones quedan heridas en todo el mundo. El costo mundial en pérdidas se estima en 518,000 millones de dólares anuales. Con respecto al tema de seguridad vial se señalan tres medidas exitosas en todo el mundo:

1) El sistema de tráfico se debe adaptar a las necesidades, errores y vulnerabilidad de los usuarios.

2) El diseño del sistema de transporte debe considerar como principal parámetro el nivel de violencia que una persona puede tolerar para que no muera o quede seriamente herida.

3) La velocidad vehicular es el factor de regulación más importante para tener vías seguras.

El libro trata temas como las auditorías de seguridad vial, la normativa vial, la trágica alianza entre el alcohol y el volante, las lesiones más frecuentes, y la investigación y reconstrucción de accidentes. Todo ello para alcanzar conclusiones sobre medidas que mejoren la seguridad vial.

Espacio público

“Con Castañeda se ha recuperado espacio público fuera del centro. También hay algunas calles peatonalizadas en el centro, y algunos espacios como el Parque La Muralla. Por ejemplo, en este parque las familias se sienten protegidas, pero cuando uno sale, otra vez está en la selva. Lo que pasa es que no hay una conexión. Debería haber una red peatonal que conecte todos los principales espacios del centro. Que caminar sea una oportunidad dentro de la ciudad. Hoy hay espacios recuperados pero son islas. En la ciudad la prioridad debe ser el peatón, luego el ciclista y después el automóvil”.

– Juan Carlos Dextre

Peatones - Ciudadanos Urbano Marginales

Dentro de los múltiples problemas de la ciudad de Lima que no son contemplados con las obras actuales que ejecuta la municipalidad de Lima comandada por el Alcalde Luis Catañeda Lossio. Está que estas convierten a los peatones en sujetos inferiores a los automóviles particulares. Se amplían las vías recortando las veredas, entonces uno se pregunta si estas obras que se están ejecutando ¿Beneficiarán a los ciudadanos más pobres?. ¿Puede ser Lima una ciudad sostenible mientras se utilizan cada vez más autos particulares y se margina el caminar y usar bicicleta?.

Pero esta predilección del alcalde por construir monumentos de concreto para el uso de vehículos tiene un afán de hacer "visible" su gestión con fines electorales. Si la municipalidad de Lima quiere estar al servicio de la mayoría debería de de mejorar la ciudad en miras a la mayoría de personas que la habitan que son aquellos que no poseen un vehículo de transporte privado y ejecutar mayores espacios para caminantes y ciclistas.

Los espacios públicos no están siendo priorizados en Lima, por el contrario un espacio público como el parque de la reserva ha sido convertido en un parque anodino sin identidad y en donde se tiene que pagar para poder ingresar. Ni siquiera puede ser visto desde fuera ya que se ha colocado una gran reja con arbustos tupidos cuyo único fin es el de impedir la visión de la gente desde fuera.

Lo mismo pareciera que se realizará en la costa verde en dónde el acceso peatonal en la actualidad es casi inexistente y por el contrario se ha construido una vía rápida en la costa verde la cual sólo facilitaría el acceso al futuro espacio de aquellas personas con automóvil privado y no a la población en general.

Con todo uno de los pocos espacios públicos ganados en esta gestión ha sido el Parque de la Muralla inaugurado en el año 2004 y el Parque de Lima, que en la actualidad cada fin de semana lucen saturados de público ya que no existe mayores lugares donde poder ir a caminar. También corre igual suerte el Jirón de la Unión que va desde el puente de piedra atrás del palacio de gobierno hasta la plaza San Martín que luce abarrotado de personas los días no laborables. Se debe dar prioridad en el centro histórico a los peatones y no a los vehículos.

Nadie multará a choferes por no pasar revisiones

Nadie multará a choferes por no pasar revisiones. Como siempre, muy pocos respetan los plazos y otros esperan la última hora para recién cumplir con las disposiciones. Pese a que ayer concluía, según el cronograma del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), las revisiones técnicas de los vehículos cuyas placas terminan en cero, las puertas de las plantas de Lidercon seguirán abiertas para éstos.

De acuerdo con fuentes de la Policía Nacional, el MTC hasta ahora no les ha remitido una comunicación para que se inicien los operativos destinados a sancionar a aquellos conductores cuyos vehículos no hayan pasado las revisiones técnicas de acuerdo con el cronograma establecido. Sin embargo, ante el vencimiento del plazo, ayer miles de propietarios saturaron las líneas del call center de Lidercon para separar una cita. Asimismo, las plantas de San Martín de Porres y Villa El Salvador estuvieron colmadas de choferes particulares y públicos.

Si bien el plazo para los vehículos cuyas placas terminan en cero concluía hoy (ayer), Lidercon continuará brindando el servicio a todos los propietarios que reserven una cita por teléfono. Paralelamente también se atenderá a partir de mañana (hoy) a todos los vehículos con placa terminada en 1, aseveró el supervisor de la planta de Villa El Salvador, Alejandro Aquije.

QUINCE DÍAS MÁS. A pesar de que tratamos de comunicarnos con el titular del MTC, Enrique Cornejo, para conocer si se sancionaría desde hoy a los conductores que no cumplieron con este requisito, nadie respondió a nuestro llamado. Sin embargo, fuentes de Lidercon revelaron que la Policía recién empezará a multar a los choferes en la quincena de marzo. Es decir, los vehículos con un 0 al final de la placa tendrían en la práctica un nuevo plazo de 15 días.

Por su parte, el vicepresidente de Lidercon, Luis Barrios, informó que entre el viernes y sábado han pasado las revisiones un promedio de 5,500 vehículos, mientras el call center ha recibido más de 15 mil llamadas para reservar una cita. No tenemos cupo para revisar ningún vehículo más hasta el martes, precisó.

Las pistas malas y los baches que existen en Lima malogran todos los días nuestros vehículos y para pasar una revisión técnica tenemos que gastar en nuestro carro. "Como taxista profesional no me niego a la revisión porque así brindaré un servicio más seguro a mis clientes, pero quién reconoce todos los gastos que hacemos para circular", señaló Miguel Morante Quiroz. Ahora tengo que pagar 70 soles por la revisión, pero porque no devuelven el dinero que nos cobró el Setame en febrero del 2008 cuando nos obligó también a pasar una revisión. He gastado cerca de 1,500 soles en reparar mi carro y pagar una abusiva certificación porque mi vehículo es a gas natural y si así no figura en la tarjeta de propiedad no paso la revisión, añadió indignado

Fuente: Diario Correo.

Entre pregoneros y bocinazos

Artículo por Wilfredo Ardito Vega

-¿Quiere usted hacer el pacto del silencio? –le pregunto a veces a algunos taxistas, cuando se ha logrado establecer un diálogo cordial.

-¿Cómo es eso?

-Hasta que yo me baje, por favor, no toque el claxon.

El uso constante de la bocina es uno de los principales ingredientes del ruido que padecemos los habitantes de las ciudades peruanas. Hay quienes lo justifican como una reacción frente a infracciones que serían impensables en otras latitudes. Por ejemplo, el claxon permite decir: "¡Avanza, no te quedes una hora esperando llenar tu combi!" o "¡No te cruces así, salvaje!".

Se usa también para enfrentar la indecisión de otro conductor: "¡Tienes paso libre, acelera!" o para apurar el regateo entre un taxista y sus posibles pasajeros: "¡Decídanse ya, que estoy esperando!". Igualmente, un bocinazo sirve de advertencia a un peatón díscolo: "¡No cruces corriendo en medio de los autos!" o como protesta frente a una mujer policía indiferente: "¡Danos pase, que estamos esperando ya diez minutos!".

En todos estos casos, podría ser comprensible que un conductor tenso recurra al bocinazo, pero de esta forma se afecta a muchas personas que nada tenían que ver con los hechos.

Los conductores habituados a usar claxon terminan recurriendo a él también para situaciones donde a una persona sensata sólo le queda la resignación: si el otro vehículo no puede avanzar porque ha sufrido una avería o si están subiendo cuatro ancianos a un taxi.

Con mucha frecuencia, el claxon de por sí es una forma de prepotencia, para amedrentar a otros conductores"¡Yo paso primero!" o para amenazar a los peatones: ¡Si sigues cruzando, te aplasto, infeliz! Se usa para insultar a los demás choferes "¡Avanza, que ya cambió la luz, imbécil!" o conminarlos a cometer una infracción: "Pásate la luz roja, que seguro el semáforo está malogrado". Finalmente, tenemos que muchos taxistas lo emplean para decir: "Amigo, ¿no quiere taxi?".

A partir del 9 de marzo, la Municipalidad de Miraflores ha dispuesto sancionar a todos los que empleen el claxon, sea por prepotencia, desahogo, protesta o costumbre. El éxito de esta norma es fundamental, no sólo para la tranquilidad de los miraflorinos, sino para más de medio millón de personas que todos los días visita este distrito por motivos de trabajo, estudio, compras, turismo o distracción. Sin embargo, los bocinazos no son el único de los ruidos molestos vinculados al tráfico.

Un factor importante son los propios policías, tocando sus silbatos incesantemente, como contribución oficial al caos urbano. Pueden ser también muy incómodas las alarmas de los vehículos y, en lugares como Magdalena o Comas, los esquivos mototaxis. Además, en todas las avenidas principales resuenan los gritos de los cobradores llamando a los pasajeros. Yo pensaba que ésta era una herencia de los antiguos pregoneros limeños, hasta que escuché a los cobradores de La Paz "¡El Alto, El Alto! ¡Sopocachi, Calacoto!" y Río de Janeiro "¡Copacabana, Copacabana! ¡Todo Ipanema, Leblón!".

En algunos casos, la solución para los ruidos no está sólo en sancionar, sino en enfrentar el problema subyaciente. Por ejemplo, sin los gritos de los cobradores, muchas personas no sabrían cuál combi abordar. Resulta interesante reflexionar que en muchos países todas las líneas de transporte público tienen el mismo color, pero nadie grita los recorridos: los ciudadanos se guían por el número y para los desinformados, hay mapas con todas las rutas.

En Lima, hasta los años setenta, estos mapas existían, eran muy prácticos y nadie pregonaba las rutas. Las municipalidades podrían muy bien imprimir los mapas, distribuirlos entre los ciudadanos y colocarlos en los paraderos, para que los gritos de los cobradores pasen al olvido. Por ahora, gracias a la instalación de paraderos en Petit Thouars, Arenales y Arequipa, los cobradores sólo gritan cuando la combi se detiene, cada cuatro o cinco cuadras.

Otra medida que indirectamente reduce mucho los bocinazos, silbatos, mototaxis y gritos es la instalación de vías peatonales, como ha sucedido recientemente en Cusco, Huamanga y Arequipa, reduciendo también la contaminación.

Una persona puede hacer su propia lucha contra los ruidos. La mayoría de mis amigos jamás usa el claxon, salvo una extrema emergencia. Un amigo médico ofrece al taxista un sol más a cambio que respete las normas de tránsito, mantenga la música en un volumen aceptable y no toque el claxon. En mi caso, el recurso al "pacto de silencio" es bastante eficaz. Algún taxista se ha quejado al principio, pero normalmente, aceptan sin mayores problemas y uno puede viajar con tranquilidad.

Esperamos que, primero en Miraflores y luego en los demás distritos y ciudades, el temor a la sanción consiga que se reduzcan los bocinazos. Mientras tanto, será muy importante también el aporte de cada uno de nosotros para la tranquilidad de todos.