La modernización del transporte público en Arequipa

LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN AREQUIPA

Por: Jaime Paredes Calla

Un problema público afrontamos en la ciudad de Arequipa, se trata de uno de los tantos que venimos aquejando desde hace mucho tiempo atrás. Nadie duda que las unidades antiguas que prestan el servicio de transporte público urbano incrementan los niveles de contaminación ambiental en la ciudad. Sin embargo, los transportistas exigen la derogatoria de la Ordenanza de la Municipalidad Provincial de Arequipa que cancela y da de baja a las unidades que superen los 25 años de antigüedad en el sistema de transporte público urbano.

Como se aprecia en el Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los servicios de transporte público en la ciudad de Arequipa” que se encuentra disponible en la página web edil, del total de emisiones antropogénicas en la ciudad de Arequipa al año, aproximadamente 76% son generadas por emisiones vehiculares y 24% por emisiones de fuentes estacionarias (es decir, de las instalaciones no movibles, tales como plantas de energía y establecimientos industriales).

Los estudios refieren también que las empresas en el sector de transporte público (microbuses) tienen una estructura de pequeña propiedad que conlleva a un desaprovechamiento de economías de escala, reflejándose en altos costos administrativos y en la compra de repuestos. De este modo, el tener pocas unidades constituye una desventaja a la hora de recurrir a un financiamiento, pues es sabido que las instituciones financieras piden garantías mínimas para generar un préstamo.

Además de lo anterior, Arequipa Metropolitana cuenta con un parque automotriz de transporte público que supera los 3,988 vehículos autorizados, grave situación considerando que el 90% de las unidades de transporte público superan el nuevo límite legal de 15 años de antigüedad, establecido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Como quiera que muy pronto debe firmarse un convenio de cooperación financiera entre la Municipalidad con la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE), esta alianza estratégica –con una duración de 3 años- permitirá renovar las unidades de transporte público, reestructurar y revalorizar las empresas y consorcios de transporte; asimismo, favorecerá la implementación de esquemas financieros promoviendo la renovación del parque vehicular de transporte público por vehículos con motor de gas natural vehicular o gas líquido de petróleo.

Debemos recordar que con el actual gobierno municipal –cuyo mandato concluye en 16 meses- son tres las gestiones ediles consecutivas comprometidas con el Proyecto, reduciendo el riesgo político de su ejecución y dado que se está cumpliendo con los requisitos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es de esperar que los intereses en contra de la modernización de los servicios de transporte público sean minimizados con el concurso de los sectores políticos, la opinión pública así como los usuarios.

Ante esta situación, sugerimos a la Municipalidad Provincial de Arequipa concertar con los transportistas apelando a su capacidad de persuasión en torno a los beneficios que ofrece el Proyecto, así como difundir ampliamente la información disponible en el Proyecto en cuanto a sus alcances y contenidos. Con esto es muy probable que como resultado se obtenga la aceptación y modernización del sistema de transporte público masivo, permitiendo que los usuarios ya no sigan sufriendo el maltrato de los actuales operadores, la pérdida de su tiempo y el deterioro de su salud, lo cual creemos será el mejor de los resultados posibles que conferiría una mayor aceptabilidad política hacia la gestión edil, beneficiándose toda la comunidad arequipeña.

Puede leer este y otros artículos de Jaime Paredes en su blog : http://ciudadanojaimeparedes.blogspot.com/

Renovación del Parque Automotor

Tomado del diario El Comercio del 17 de Mayo de 2009


EL CÍRCULO DEL TRÁFICO Y LA CONTAMINACIÓN

Falta de sistema de chatarreo traba renovación del parque automotor

Empresas tienen nuevos buses pero flota antigua sigue circulando. No se cuenta con mecanismo para saber cuántos autos salen del mercado

Por: Elizabeth Salazar Vega

Bocinazos que se suceden unos a otros. Autos avanzando a saltos. Rostros fruncidos que se liberan en gritos coléricos o incómodos suspiros. Son las 7:00 a.m. Es hora punta en la Av. El Corregidor, en Javier Prado, en Paseo de los Héroes Navales, en Angamos. En ese trance es difícil de creer que nuestro país posee un parque automotor pequeño con respecto al promedio de vehículos que existen en Argentina, Chile, Ecuador y Bolivia.

¿Qué ocurre entonces? “Tenemos un parque de 1,5 millones de unidades, pero en su mayoría es antiguo, está mal distribuido y se rige por normas ignoradas. Casi la mitad de los taxis existentes es informal, tenemos más combis que buses y muy poca cultura vial”, señala el presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), Juan Tapia.

La Asociación Automotriz del Perú (AAP) y la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper) estiman que los vehículos que circulan por nuestras pistas tienen, en promedio, 17 años de antigüedad. Y decimos se estima porque el Ejecutivo no tiene forma de saber cuántos vehículos han sido dados de baja, por lo que se desconoce si el contaminado parque automotor ha sufrido mejoras o está peor.

“Hasta 1988 el pago por impuesto al rodaje se hacía de modo independiente y anual, y sin ello no se podía circular. Ello permitía saber cuántos y qué vehículos estaban vigentes en el parque automotor, pero se dispuso que el pago se incluya dentro de los impuestos a la gasolina y con ello se perdió la cuenta anual. Se sabe cuántos ingresan pero no cuántos salen”, explica Edwin Derteano, vicepresidente de la AAP.

Buscamos la versión de los funcionarios del Ministerio de Transportes, pero dijeron que no declararían.

CIFRAS ESCONDIDAS

Según información cuantificada por este Diario, al menos 120 empresas de las 147 que están autorizadas a circular por Lima han iniciado la renovación de su flota invirtiendo en buses de 9 a 12 metros de largo traídos completos de Brasil, China, Corea o ensamblados en nuestro país.

Escondido entre las estadísticas oficiales, el proceso se inició hace dos años y ya se ve en las calles de Lima a empresas como Chama, Translima, Los Chinos, Orión y otras estrenando unidades del año; incluso a gas. Gregorio Torres, de la Confederación General de Transportes, informó que 28 de las empresas agremiadas vienen adquiriendo de a pocos sus unidades y ya en diciembre llegará parte de los 2.500 buses que han pedido. “La idea es cambiar todo progresivamente, pues tenemos vehículos de hasta 25 años de uso. A esos ya ni siquiera los mandamos a la revisión técnica pues más nos va a costar repararlos”.

José Luis Díaz León, de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano (Asetup), y Julio Raurau, de la Corporación Empresarial de Transporte Urbano, cuentan en conjunto con 68 miembros que han optado por el cambio de parte de su flota. Por el lado de Asetup ya hay 350 buses nuevos circulando y otros 500 llegarán en lo que resta del año para reemplazar a las viejas coaster que hoy circulan por las avenidas Tacna, Arequipa y Abancay; mientras que Raurau comenta que la empresa Litepsa, que cubre la ruta Los Olivos-Villa El Salvador, ha cambiado la totalidad de sus combis por buses de mayor capacidad. Dependiendo de su capacidad financiera, algunos invierten en seis buses, otros en 30.

CÍRCULO CONTAMINANTE

De la información que posee Aduanas se puede saber que durante el 2008 ingresaron al país 2.186 buses y chasís nuevos, 30% más que el año anterior, pero se desconoce cuántos llegaron a Lima para el transporte público.

Pero este tipo de iniciativas no han tenido un impacto real en la renovación del parque automotor por dos motivos. El primero, y quizá el problema más grave, es que los empresarios aún no cuentan con un sistema de chatarreo para las unidades que ya no usan.

Choferes consultados por este Diario revelaron que sus combis y coaster son vendidas a los chatarreros informales, al mercado negro de San Jacinto, o lo que es peor, a empresas pequeñas que pagan US$5.000 por ellas porque creen que aún el Estado permitirá el tránsito de unidades viejas. “Yo vendí mi coaster del año 85 y ahora circula por el Cercado. Estaba en buenas condiciones ¿Si no hago eso, cómo recupero? Otros la destinan al transporte escolar”, dice Jaime Ventocilla.

Cada año se importan más autos nuevos y usados (ver infográfico) sin que los viejos salgan efectivamente del mercado. El mencionado bono de chatarreo solo es para taxis o autos, y aún no está en marcha. Gustavo Navarro, representante del Ministerio de Energía y Minas, y Roxana Chacón, de la Gerencia de Transporte Urbano del Concejo de Lima, confirmaron que ya se evalúa extender el programa, pero se requiere una financiación de S/.50 millones. Igual, aún no sale del papel.



El segundo inconveniente es que son pocos los conductores que han accedido a un crédito, ya que carecen de contratos fijos. Las autorizaciones provisionales, que han sido prorrogadas por la Municipalidad de Lima desde hace ocho años, vencen en diciembre, y eso no los hace sujetos de crédito para los bancos. Los que han conseguido comprar buses lo lograron hipotecando sus bienes o los de la empresa, y tras un año de negociación. “La mitad de las rutas actuales va a ser eliminada por el Concejo de Lima, por eso no sabemos si la inversión que hagamos servirá a largo plazo”, dice el también empresario transportista David Quintanilla.

En El Callao, donde ya se han fijado las rutas, la renovación se ha iniciado con más fuerza.

Roxana Chacón dijo que se elabora una ordenanza para fijar las nuevas rutas. “No vamos a esperar que se inicie el Cosac (Corredor Segregado de Alta Capacidad). Será antes, pero tenemos que estudiarlo con cuidado”.

El peatón, el ciudadano olvidado en la ciudad

En la revista Domingo de la República se difundió un artículo interesante acerca de como las construcciones de vías públicas en ejecución no toman en cuenta al peatón. Y es que en tiempos en los cuales el exceso de vehículos particulares y de transporte público generan caos, desorden y polución es necesario tener más en cuenta el uso de vías como ciclovías y también de espacios para caminar en la ciudad e ir transformando el uso de vehículos particulares a más numero de vehículos masivos.

El link al diario la Répública para leer el artículo es el siguiente:

http://www.larepublica.pe/archive/all/domingo/20090412/12/node/186857/todos/1558


“Aquí el diseño de las vías no considera al peatón”

Cualquier esfuerzo por mejorar Lima pasa por hacer más eficiente el sistema de transporte público masivo y convertir la ciudad en un lugar amigable con los peatones. Esa es la visión de Juan Carlos Dextre Quijandría, experto en transporte público de la PUCP y uno de los autores del libro “Vías humanas”, un enfoque multidisciplinario regional sobre el tema.

Por Raúl Mendoza

–La Municipalidad de Lima está construyendo un sistema de transporte masivo, el Metropolitano, y otras obras viales en Lima. ¿Cuando todo esté operativo seremos una ciudad con mejor transporte?

–El caso no es tan simple. Antes en todo el mundo se pensaba que los problemas de circulación, de congestión, se resolvían haciendo más vías para que los carros pasen más rápido. Luego en Europa se pasó del problema de la circulación al del transporte. ¿Qué significa eso? Que ya no interesa cuántos vehículos pasen más rápido, sino cuántas personas puede mover el transporte. Por eso el énfasis en los noventa ha sido apoyar mucho el transporte público masivo. Porque mueve mucho más personas en menos espacio. Pero ahora hay otro avance en el tema del transporte: la movilidad.

–¿En qué consiste?

–En que más allá de poner el énfasis en el transporte, hoy muchas ciudades ponen énfasis en las necesidades de la persona, es decir, en que puedan realizar sus actividades sin movilizarse mucho por la ciudad. Para ello le acercan los servicios que necesite –salud, educación, compras–. Y si eventualmente tiene que viajar por la ciudad, lo hará en un transporte público eficiente. Aquí, por ejemplo, el Metropolitano cumplirá con mover más personas y en menor tiempo que el transporte público actual, pero aún no hemos llegado al nivel de que no se viaje mucho, porque eso tiene que ver más con cómo se diseñan las ciudades. A eso deberíamos llegar.

–Se dice que el Metropolitano no será suficiente para mejorar el tránsito en Lima…

–No, porque al mismo tiempo que se hace el Metropolitano, se hace infraestructura para los automóviles. Con eso se incentiva que la gente que ya tiene un mediano poder adquisitivo se compre un auto. ¿Por qué? Porque el transporte público limeño sigue siendo una calamidad. Por eso necesitamos que casi todos los recursos del municipio y los que debería aportar el gobierno central sean para mejorar el transporte masivo y este tenga una cobertura en todo el territorio urbano. Mientras no tenga una cobertura importante el problema va a persistir. Tenemos 16 millones de viajes en la ciudad al día y el Metropolitano solo cubrirá 800 mil, es decir representa solo el 5% de los viajes en la ciudad. Con Tren Eléctrico y otros sistemas integrados a esta red a lo mejor se llega al 10%. Poco. Necesitamos ir extendiendo la red de transporte público masivo a lo largo del territorio.

–¿Actualmente qué porcentaje son vehículos de transporte público y qué porcentaje son vehículos privados?

–De los viajes motorizados el transporte privado significa el 15%. El resto es transporte público.

–Para ser una ciudad más fluida se debe ordenar entonces el transporte público y lograr que no circulen más autos privados…

–El transporte público como funciona hoy crea mucha congestión. ¿Por qué? Porque es imposible que a un paradero lleguen 10, 12, 15 vehículos al mismo tiempo y se pueda hacer gestión vial. Si logramos un transporte público ordenado, donde al paradero llegue normalmente un vehículo grande cada cinco minutos, o cada dos minutos en la hora punta, estaremos retirando un montón de vehículos de transporte pequeños. Allí hay que gestionar el espacio recuperado: si ampliamos veredas y ponemos ciclovías, habremos hecho uso eficiente de ese espacio recuperado. Si no hacemos eso, ese espacio ganado lo ocuparán los automóviles privados. Y con ello los niveles de congestión se mantendrán o aumentarán.

–¿Lima no está siendo eficiente con su espacio?

–Casi todas las políticas exitosas de movilidad empleadas en el mundo dependen de un transporte público masivo eficiente, con una gran cobertura territorial. Mientras no tengamos eso, muchas otras cosas por hacer en la ciudad no se pueden implementar.Por ejemplo, hay ciudades que tienen restricción para llevar el auto al centro de la urbe. No se puede estacionar más de dos horas. Eso significa que no pueden ir al trabajo en el auto. Pero esa medida funciona si la gente puede ir al trabajo en un transporte público eficiente, aquí a quien tiene auto no se le puede decir ‘déjalo y súbete a una combi’. Hay ciudades donde el que entra al centro paga una alta suma, como el caso de Londres. Todo ese dinero se usa en mejorar el transporte público, la red peatonal y la red de ciclovías. Y cada vez están mejor. Casi todas las políticas de movilidad están amarradas a tener un transporte público eficiente. Mientras no se empleen todos los recursos en mejorar el transporte público masivo todo lo que pueda hacerse para mejorar la movilidad de la ciudad estará pendiente...

–La pregunta lógica es: ¿cómo se ordena el transporte público, y con ello, el tránsito en Lima?

–En cualquier país donde se aplicó el libre mercado el transporte público no funciona. ¿Qué están haciendo ahora las ciudades? Están regulando el transporte. No quiere decir que la municipalidad deba prestar el servicio, sino que, por ejemplo, en el caso del Metropolitano la municipalidad encabeza el directorio y establece las políticas a seguir dentro de la ciudad, pero quien se hace cargo del servicio de los buses y recauda el dinero es un privado. Se tiene una regulación, pero todo se licita. Hoy el sistema funciona con un montón de operadores peleándose por los pasajeros, la llamada “guerra del centavo”. Cuando se formalice el transporte eso ya no deberá ocurrir porque será uno o unos pocos quienes den el servicio, con horarios. Ese es el modelo a seguir.

Castañeda y Lima

–¿Cómo ve a la administración de Castañeda? ¿Le parece que tiene idea de qué hacer en el tema del transporte?

–Creo que tienen una vaga idea de qué hacer con la ciudad, no están totalmente perdidos. Están apostando por el Metropolitano porque saben que la ciudad no va a poder subsistir en el futuro sin un sistema de transporte público masivo. Pero también saben que todas las otras obras más vistosas –intercambios viales, avenidas con más carriles–, que no van a resolver el problema del transporte en el mediano y largo plazo sino en el corto plazo, es algo que la población reclama. La gente común y corriente piensa que este tipo de obras va a solucionar los problemas de la ciudad y está contenta con que se haga. Y es por eso que el alcalde tiene una aprobación muy alta. Y Castañeda está tratando de hacer las dos cosas. Debería centrarse más en el transporte público masivo de la ciudad y consolidarlo. Si no empezamos por esto, todas las demás ideas que tenga para darle fluidez a la ciudad no se pueden implementar.

–¿Cómo hacemos una ciudad más amigable para el peatón?

–Una experiencia cercana es Bogotá. Con el espacio recuperado al sacar buses chicos del transporte público y poner buses grandes, ellos agarraron y convirtieron las veredas de 1.20 metros en unas de 6 metros de ancho, comenzaron a incluir ciclovías en los espacios recuperados. Aquí el diseño de las vías y la gestión de las vías no consideran al peatón. Se debe invertir recursos para acomodar al peatón dentro de la ciudad. Barcelona tiene como norma tener un crucero peatonal cada 80 metros y en una vía expresa tipo el zanjón debería haber un cruce cada 200 metros, para reducir el efecto barrera. Porque si hay uno cada 600 metros, cruzo por el medio y me atropellan. Le doy un dato interesante: las ciudades con puentes peatonales tienen 10 veces más muertos que las ciudades sin puentes peatonales.

–¿Por qué?

Es porque en las ciudades con puentes peatonales, los automovilistas se sienten con derecho a ir a toda velocidad en esas zonas y si la gente no los usa es su culpa.

–Algunas obras de Castañeda, como los intercambios viales, también minimizan el espacio para el peatón.

–Los intercambios viales solo son necesarios allí donde no hay una vida urbana intensa, porque no crea un factor de segregación. Pero donde hay vida urbana intensa la costumbre es que si necesito por alguna razón que los vehículos pasen más rápido se debe hacer la vía bajo tierra y mantener al peatón en la superficie para mantener la actividad urbana. Estas obras aéreas en zonas con mucho movimiento peatonal terminan segregando el territorio. Se hace difícil pasar de un lado a otro y hasta afecta el paisaje urbano.

–Usted ha publicado recientemente, junto a otros autores, el libro “Vías humanas” sobre transporte ¿Cuáles son los principales hallazgos de este estudio?

–Quiero incidir en un aspecto: los accidentes de tránsito se pueden reducir. Para empezar son 1.2 millones de personas que mueren al año en el mundo en un accidente de tránsito. Lo otro que se ha demostrado es que quienes mueren son las personas de menos recursos económicos. En Lima mueren 550 personas atropelladas al año y la mayor cantidad de peatones atropellados son en la Carretera Central, Panamericana Norte o Sur.

–El libro también señala que los accidentes son un grave problema social y económico, ¿en qué sentido?

–Por ejemplo cuando hay un accidente y muere el que sustenta a una familia se deteriora todo el hogar. Ocurre mucho en familias de clase media. Muchas veces los hijos ya no van al colegio al que iban, pueden perder la casa que estaban pagando y otros problemas más. Todo eso producto de un accidente. Cuando se dice ‘mueren 4 mil personal al año’ no reparamos en que todas esas personas tienen familia y estas son afectadas por la muerte. Y además hay 20 mil personas cada año que quedan con discapacidad. Entonces, el problema aquí es muy serio.

Seguridad vial

Cifras del libro “Vías humanas. Un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial” señalan que cada año 1.2 millones de personas mueren en accidentes de tránsito y 50 millones quedan heridas en todo el mundo. El costo mundial en pérdidas se estima en 518,000 millones de dólares anuales. Con respecto al tema de seguridad vial se señalan tres medidas exitosas en todo el mundo:

1) El sistema de tráfico se debe adaptar a las necesidades, errores y vulnerabilidad de los usuarios.

2) El diseño del sistema de transporte debe considerar como principal parámetro el nivel de violencia que una persona puede tolerar para que no muera o quede seriamente herida.

3) La velocidad vehicular es el factor de regulación más importante para tener vías seguras.

El libro trata temas como las auditorías de seguridad vial, la normativa vial, la trágica alianza entre el alcohol y el volante, las lesiones más frecuentes, y la investigación y reconstrucción de accidentes. Todo ello para alcanzar conclusiones sobre medidas que mejoren la seguridad vial.

Espacio público

“Con Castañeda se ha recuperado espacio público fuera del centro. También hay algunas calles peatonalizadas en el centro, y algunos espacios como el Parque La Muralla. Por ejemplo, en este parque las familias se sienten protegidas, pero cuando uno sale, otra vez está en la selva. Lo que pasa es que no hay una conexión. Debería haber una red peatonal que conecte todos los principales espacios del centro. Que caminar sea una oportunidad dentro de la ciudad. Hoy hay espacios recuperados pero son islas. En la ciudad la prioridad debe ser el peatón, luego el ciclista y después el automóvil”.

– Juan Carlos Dextre

Peatones - Ciudadanos Urbano Marginales

Dentro de los múltiples problemas de la ciudad de Lima que no son contemplados con las obras actuales que ejecuta la municipalidad de Lima comandada por el Alcalde Luis Catañeda Lossio. Está que estas convierten a los peatones en sujetos inferiores a los automóviles particulares. Se amplían las vías recortando las veredas, entonces uno se pregunta si estas obras que se están ejecutando ¿Beneficiarán a los ciudadanos más pobres?. ¿Puede ser Lima una ciudad sostenible mientras se utilizan cada vez más autos particulares y se margina el caminar y usar bicicleta?.

Pero esta predilección del alcalde por construir monumentos de concreto para el uso de vehículos tiene un afán de hacer "visible" su gestión con fines electorales. Si la municipalidad de Lima quiere estar al servicio de la mayoría debería de de mejorar la ciudad en miras a la mayoría de personas que la habitan que son aquellos que no poseen un vehículo de transporte privado y ejecutar mayores espacios para caminantes y ciclistas.

Los espacios públicos no están siendo priorizados en Lima, por el contrario un espacio público como el parque de la reserva ha sido convertido en un parque anodino sin identidad y en donde se tiene que pagar para poder ingresar. Ni siquiera puede ser visto desde fuera ya que se ha colocado una gran reja con arbustos tupidos cuyo único fin es el de impedir la visión de la gente desde fuera.

Lo mismo pareciera que se realizará en la costa verde en dónde el acceso peatonal en la actualidad es casi inexistente y por el contrario se ha construido una vía rápida en la costa verde la cual sólo facilitaría el acceso al futuro espacio de aquellas personas con automóvil privado y no a la población en general.

Con todo uno de los pocos espacios públicos ganados en esta gestión ha sido el Parque de la Muralla inaugurado en el año 2004 y el Parque de Lima, que en la actualidad cada fin de semana lucen saturados de público ya que no existe mayores lugares donde poder ir a caminar. También corre igual suerte el Jirón de la Unión que va desde el puente de piedra atrás del palacio de gobierno hasta la plaza San Martín que luce abarrotado de personas los días no laborables. Se debe dar prioridad en el centro histórico a los peatones y no a los vehículos.

Nadie multará a choferes por no pasar revisiones

Nadie multará a choferes por no pasar revisiones. Como siempre, muy pocos respetan los plazos y otros esperan la última hora para recién cumplir con las disposiciones. Pese a que ayer concluía, según el cronograma del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), las revisiones técnicas de los vehículos cuyas placas terminan en cero, las puertas de las plantas de Lidercon seguirán abiertas para éstos.

De acuerdo con fuentes de la Policía Nacional, el MTC hasta ahora no les ha remitido una comunicación para que se inicien los operativos destinados a sancionar a aquellos conductores cuyos vehículos no hayan pasado las revisiones técnicas de acuerdo con el cronograma establecido. Sin embargo, ante el vencimiento del plazo, ayer miles de propietarios saturaron las líneas del call center de Lidercon para separar una cita. Asimismo, las plantas de San Martín de Porres y Villa El Salvador estuvieron colmadas de choferes particulares y públicos.

Si bien el plazo para los vehículos cuyas placas terminan en cero concluía hoy (ayer), Lidercon continuará brindando el servicio a todos los propietarios que reserven una cita por teléfono. Paralelamente también se atenderá a partir de mañana (hoy) a todos los vehículos con placa terminada en 1, aseveró el supervisor de la planta de Villa El Salvador, Alejandro Aquije.

QUINCE DÍAS MÁS. A pesar de que tratamos de comunicarnos con el titular del MTC, Enrique Cornejo, para conocer si se sancionaría desde hoy a los conductores que no cumplieron con este requisito, nadie respondió a nuestro llamado. Sin embargo, fuentes de Lidercon revelaron que la Policía recién empezará a multar a los choferes en la quincena de marzo. Es decir, los vehículos con un 0 al final de la placa tendrían en la práctica un nuevo plazo de 15 días.

Por su parte, el vicepresidente de Lidercon, Luis Barrios, informó que entre el viernes y sábado han pasado las revisiones un promedio de 5,500 vehículos, mientras el call center ha recibido más de 15 mil llamadas para reservar una cita. No tenemos cupo para revisar ningún vehículo más hasta el martes, precisó.

Las pistas malas y los baches que existen en Lima malogran todos los días nuestros vehículos y para pasar una revisión técnica tenemos que gastar en nuestro carro. "Como taxista profesional no me niego a la revisión porque así brindaré un servicio más seguro a mis clientes, pero quién reconoce todos los gastos que hacemos para circular", señaló Miguel Morante Quiroz. Ahora tengo que pagar 70 soles por la revisión, pero porque no devuelven el dinero que nos cobró el Setame en febrero del 2008 cuando nos obligó también a pasar una revisión. He gastado cerca de 1,500 soles en reparar mi carro y pagar una abusiva certificación porque mi vehículo es a gas natural y si así no figura en la tarjeta de propiedad no paso la revisión, añadió indignado

Fuente: Diario Correo.

Entre pregoneros y bocinazos

Artículo por Wilfredo Ardito Vega

-¿Quiere usted hacer el pacto del silencio? –le pregunto a veces a algunos taxistas, cuando se ha logrado establecer un diálogo cordial.

-¿Cómo es eso?

-Hasta que yo me baje, por favor, no toque el claxon.

El uso constante de la bocina es uno de los principales ingredientes del ruido que padecemos los habitantes de las ciudades peruanas. Hay quienes lo justifican como una reacción frente a infracciones que serían impensables en otras latitudes. Por ejemplo, el claxon permite decir: "¡Avanza, no te quedes una hora esperando llenar tu combi!" o "¡No te cruces así, salvaje!".

Se usa también para enfrentar la indecisión de otro conductor: "¡Tienes paso libre, acelera!" o para apurar el regateo entre un taxista y sus posibles pasajeros: "¡Decídanse ya, que estoy esperando!". Igualmente, un bocinazo sirve de advertencia a un peatón díscolo: "¡No cruces corriendo en medio de los autos!" o como protesta frente a una mujer policía indiferente: "¡Danos pase, que estamos esperando ya diez minutos!".

En todos estos casos, podría ser comprensible que un conductor tenso recurra al bocinazo, pero de esta forma se afecta a muchas personas que nada tenían que ver con los hechos.

Los conductores habituados a usar claxon terminan recurriendo a él también para situaciones donde a una persona sensata sólo le queda la resignación: si el otro vehículo no puede avanzar porque ha sufrido una avería o si están subiendo cuatro ancianos a un taxi.

Con mucha frecuencia, el claxon de por sí es una forma de prepotencia, para amedrentar a otros conductores"¡Yo paso primero!" o para amenazar a los peatones: ¡Si sigues cruzando, te aplasto, infeliz! Se usa para insultar a los demás choferes "¡Avanza, que ya cambió la luz, imbécil!" o conminarlos a cometer una infracción: "Pásate la luz roja, que seguro el semáforo está malogrado". Finalmente, tenemos que muchos taxistas lo emplean para decir: "Amigo, ¿no quiere taxi?".

A partir del 9 de marzo, la Municipalidad de Miraflores ha dispuesto sancionar a todos los que empleen el claxon, sea por prepotencia, desahogo, protesta o costumbre. El éxito de esta norma es fundamental, no sólo para la tranquilidad de los miraflorinos, sino para más de medio millón de personas que todos los días visita este distrito por motivos de trabajo, estudio, compras, turismo o distracción. Sin embargo, los bocinazos no son el único de los ruidos molestos vinculados al tráfico.

Un factor importante son los propios policías, tocando sus silbatos incesantemente, como contribución oficial al caos urbano. Pueden ser también muy incómodas las alarmas de los vehículos y, en lugares como Magdalena o Comas, los esquivos mototaxis. Además, en todas las avenidas principales resuenan los gritos de los cobradores llamando a los pasajeros. Yo pensaba que ésta era una herencia de los antiguos pregoneros limeños, hasta que escuché a los cobradores de La Paz "¡El Alto, El Alto! ¡Sopocachi, Calacoto!" y Río de Janeiro "¡Copacabana, Copacabana! ¡Todo Ipanema, Leblón!".

En algunos casos, la solución para los ruidos no está sólo en sancionar, sino en enfrentar el problema subyaciente. Por ejemplo, sin los gritos de los cobradores, muchas personas no sabrían cuál combi abordar. Resulta interesante reflexionar que en muchos países todas las líneas de transporte público tienen el mismo color, pero nadie grita los recorridos: los ciudadanos se guían por el número y para los desinformados, hay mapas con todas las rutas.

En Lima, hasta los años setenta, estos mapas existían, eran muy prácticos y nadie pregonaba las rutas. Las municipalidades podrían muy bien imprimir los mapas, distribuirlos entre los ciudadanos y colocarlos en los paraderos, para que los gritos de los cobradores pasen al olvido. Por ahora, gracias a la instalación de paraderos en Petit Thouars, Arenales y Arequipa, los cobradores sólo gritan cuando la combi se detiene, cada cuatro o cinco cuadras.

Otra medida que indirectamente reduce mucho los bocinazos, silbatos, mototaxis y gritos es la instalación de vías peatonales, como ha sucedido recientemente en Cusco, Huamanga y Arequipa, reduciendo también la contaminación.

Una persona puede hacer su propia lucha contra los ruidos. La mayoría de mis amigos jamás usa el claxon, salvo una extrema emergencia. Un amigo médico ofrece al taxista un sol más a cambio que respete las normas de tránsito, mantenga la música en un volumen aceptable y no toque el claxon. En mi caso, el recurso al "pacto de silencio" es bastante eficaz. Algún taxista se ha quejado al principio, pero normalmente, aceptan sin mayores problemas y uno puede viajar con tranquilidad.

Esperamos que, primero en Miraflores y luego en los demás distritos y ciudades, el temor a la sanción consiga que se reduzcan los bocinazos. Mientras tanto, será muy importante también el aporte de cada uno de nosotros para la tranquilidad de todos.

Más caos por obras en avenida Tacna

Lentitud de trabajos y caos vehicular alejan a turistas

La construcción de las futuras vías que utilizará el Metropolitano viene agudizando cada día el caos vehicular por el Centro Histórico de Lima.

Las obras que se ejecutan desde hace varios meses se han convertido en un dolor de cabeza para los conductores, peatones, turistas y vecinos.

Desde ayer, una nueva zona de Lima ha pasado a engrosar el amplio número de áreas afectadas por la Municipalidad de Lima: dos palas mecánicas y dos taladros empezaron a romper el asfalto en la intersección de las avenidas Emancipación y Tacna.

Si bien los trabajos ya estaban previstos y se ha desviado el tránsito por jirones adyacentes, los peatones, vecinos y empleados de los negocios de ambas vías eran los más sorprendidos con el ruido, el polvo y la lentitud del tráfico de vehículos de servicio público por toda la avenida Tacna.

NUEVOS DESVÍOS.

De esta manera, los vehículos particulares que van de sur a norte, es decir que llegan de la avenida Garcilaso de la Vega, ingresan a Tacna y en el jirón Moquegua se desvían a la derecha hasta el jirón Rufino Torrico.

El problema para los conductores es este último jirón, que por ser muy angosto hace lentísimo el retorno a Tacna.Aunque los trabajos recién empezaron a las 13.00 horas de ayer, conductores privados consultados afirmaron que no volverán a circular por la avenida Tacna porque invertirán mucho tiempo para llegar a sus empleos en las horas de mayor congestionamiento.

Sin embargo, la nueva obra por Tacna se une a muchas otras que se realizan paralelamente por distintos puntos de la capital. Pese a que nadie puede negar su importancia, la demora en su ejecución es uno de los factores que más incomoda a los limeños y a los turistas que tienen que sufrir con el desorden existente.

Fuente: Diario Correo

Transporte en Lima: La perspectiva Japonesa

Les cuento mi experiencia por haber vivido mas de 4 años en Tokio, una ciudad que según los censos tiene aproximadamente 12 millones de habitantes, pero a la medianoche. Al mediodía se concentran allí más de 25 millones de personas, porque entre las 6 hasta las 10 de la mañana llegan más de 13 millones procedentes de ciudades aledañas. Es como durante el día llegaran a Lima más de 9 millones de personas provenientes de Huacho, Pativilca, Chincha, Cañete. ¿Cómo pueden trasladarse tantas personas en tan corto tiempo? Mediante el tren. Sería totalmente imposible hacerlo a través de autos, combis o autobuses: un trayecto que en auto se recorre en cuatro horas y en autobús en seis, en tren se recorre en una sola.

Cada tren o metro de Tokio transporta aproximadamente 2,000. A las 7 de la mañana tu puedes ver que cada 90 segundos llega un tren a una isla (una estación puede tener 1 a 20 islas), se detiene y abre sus puertas durante 30 segundos, tiempo en el cual bajan unas 600 personas y suben otras 600 en perfecto orden. Los únicos que empujan son los llamados empujadores, empleados que en cada puerta se dedican a empujar a la gente para que se cierren las puertas. Siempre queda un saco o un paraguas que sobresale o también algún trozo de extremidades humanas.

Las estaciones son increíbles: cada día por la estación Shinjuku circula un millón de pasajeros, pues allí se concentran más de 10 líneas de tren y 8 de subterráneo. Nunca quedes con un amigo en encontrarte en Shinjuku, porque es imposible.

Los trenes no son un negocio rentable, pero siendo una necesidad pública, el Estado asume el costo del sistema de transporte ferroviario. Además hay algunas líneas privadas, que adquieren las zonas aledañas a las estaciones y allí establecen centros comerciales, con lo que recuperan su inversión.

¿Y los autobuses? Solamente sirven para transportar a la gente desde la estación a los lugares cercanos ubicados a no más de 20 minutos. Pero mucha gente no toma los autobuses, porque llega caminando a la estación y otro grupo grande llega en bicicleta, la estaciona en su estación y la recoge regresando del trabajo en la noche. Prácticamente nadie va a la estación en auto y muy pocos en taxi.

Claro que millones de habitantes de Tokio tienen auto, pero solo lo usan los fines de semana, y es donde se generan las congestiones vehiculares de sábado por la noche. Imagínate la Panamericana Sur desde Lima hasta Asia con los autos avanzando a una velocidad de 15 kilómetros por hora. Todos salen en la noche anterior para llegar a su destino de descanso y diversión al día siguiente.

Personalmente pienso que tarde o temprano tendremos que construir un tren o un metro para poder transportar a tantos limeños. Entretanto, ni el Estado ni la Municipalidad de Lima tienen políticas claras para fomentar el transporte formal y organizado. Para que las cosas empeoren, la infraestructura de pistas y carreteras es pésima, los semáforos funcionan sin ningún tipo de programación lógica y menos con sensores de acuerdo al volumen del tráfico como lo hacen las ciudades avanzadas. Además, donde hay policías de transito, las congestiones empeoran en vez de resolverse. Mejor es que dejen los semáforos funcionando, antes de reemplazarlos por policías que tienen una total falta de criterio para dirigir el tránsito.

A este problema se agrega la total irresponsabilidad de los conductores. Acá cuando una ambulancia pasa, otros carros simplemente no avanzan y menos se ponen al lado. Hay algunos eso sí que tratan de aprovecharse, poniéndose detrás de la ambulancia. Se lo cuentas a gente de otros países y les resulta increíble. Además, la forma de manejar se contagia. Sé de peruanos que en Japón manejaban de manera impecable, pero en Lima terminan manejando como el resto.

Una anécdota grafica las grandes diferencias: cuando manejaba por una ciudad en Japón, me acercaba a un cruce y vi que otro auto llegaba también. Le toqué el claxon para que me deje pasar y pasé, mientras mi copiloto estaba desconcertado: en Japón el claxon es una señal de cortesía, para darle pase al otro conductor o agradecerle, mientras en Lima está asociado a la prepotencia, usado para gritar, insultar o llamar la atención.

Otra comparación imposible de dejar de hacer es que ningún pasajero sube a un tren o un autobús antes que hayan bajado todos los que tenían que hacerlo, mientras que acá la gente se pelea por subir impidiendo que puedan salir quienes tenían que bajar. Lo mismo observamos en los ascensores, la gente se mete antes que hayan salido los que bajan en ese piso. Esta falta de respeto hacia los demás hace que todo el mundo se demore. En cambio, en la estación Shinjuku 600 personas bajan y otras 600 suben en menos de 30 segundos.

Muchos problemas, no solamente de tránsito, se resolverían si supiéramos inculcar el valor del RESPETO entre los limeños: Respeto a las señales. Respeto a los reglamentos de transito. Respeto al Policía. Respeto a los semáforos. Respeto a los peatones. Respeto a los demás conductores. Respeto a la vida humana.

Ojala que algún día resolvamos este problema que abarca no solamente responsabilidades gubernamentales y de infraestructura vial y vehicular sino también de cultura de la gente tanto de conductores como de pasajeros.

Artículo por Fernanado Nakasone

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Lima 474 aniversario de la ciudad chola

Lima cumplió su aniversario su 474 aniversario con un resultado impresionante. En la encuesta de Grupo de Opinión Pública (GOP) de la Universidad de Lima realizada con este motivo el 80,1 % de los encuestados respondió que Lima es Bonita. Y es que aunque se ha ganado el titulo de Lima "La horrible" para la mayoría abrumadora de ciudadanos la Lima de hoy es bonita.

Lima fue por muchos siglos una ciudad criolla pero la historia demuestra que desde su fundación española Lima fue andina. Sin embargo, los últimos 50 años le han cambiado completamente la cara a nuestra ciudad en contraposición a la historia que había llevado la ciudad viviendo de espaldas a los andes.

Lima es una ciudad que se ha reconstituido en base al esfuerzo de provincianos, una ciudad que ha generado diversos polos (conos) de desarrollo urbano en donde cada uno busca su propia identidad y en que cada persona anhela vivir feliz. La Lima de hoy es una ciudad chola. Es el crisol en donde se funden todas las sangres y voces de nuestro país y en la que se forja un nuevo individuo cultural, buscador de felicidad, forjador de esperanza y heredero de nuestros padres andinos de su cultura, se forja el ciudadano cholo integrador. Integrador porque este "nuevo" habitante limeño a la vez que limeño a la vez que es de todos los rincones del Perú, este hecho le permite integrar aquello que por siglos se trató de negar, la cultura andina. Múltiples expresiones culturales y en particular la música han ido lenta y persistentemente llenando cada día más este espacio urbano con esa cultura chola que nos hace sentirnos orgullosos de Lima.

Nuestro hogar nos parece bello, esta afirmación debe expresarse en el esfuerzo de cuidar nuestra ciudad y sobretodo de hacerla una ciudad mejor en donde todo habitante pueda vivir feliz, en donde no se sienta marginación, en donde nadie sea extranjero, en donde siempre exista un lugar para los demás. Este aniversario debe ayudar a renovar el compromiso de mejorar el transporte público, de mantener la limpieza de la ciudad, de participar en el gobierno distrital, de tener mayor seguridad, de generar espacios culturales, promover más espacios públicos y sobretodo de hacer este una ciudad mejor para vivir.

Lima y sus retos en su 474 aniversario

EXPERTOS PRECISAN LOS RETOS QUE TIENE QUE SUPERAR EN 474O ANIVERSARIO.

Lima camina a paso lento a la modernidad Lima está de fiesta. Hoy, celebra su 474 aniversario de fundación y miles de limeños recorrerán sus tradicionales calles y lugares turísticos, escucharán música nuestra y degustarán los tradicionales platillos típicos, orgullosos de pertenecer a esta Ciudad de los Reyes.

Si bien Lima es una ciudad que ha evolucionado con el tiempo, ¿qué le falta a Lima para ser una ciudad moderna y ordenada en beneficio de sus casi 8 millones de habitantes? Correo conversó con tres expertos en arquitectura y urbanismo, ingeniería y transporte para que brinden su opinión y alternativas de solución. Aquí sus sugerencias.

REORDENAMIENTO. El reordenamiento del transporte público es sin duda una de las principales acciones a realizar, según Juan Tapia Grillo, director del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestres (Cidatt).Se calcula que el 82% de la población viaja en transporte público y sólo el 18% usa transporte privado, explica. El experto considera que si se crea en la ciudad un sistema alterno de circulación de taxis se podrían retirar unas 40 mil unidades por día de las vías.Se estima que de cada 10 unidades de transporte, siete son taxis. Al reordenar estos vehículos se generarían menos kilómetros recorridos y esto beneficiaría al medio ambiente ya que se contaminaría menos el aire de la ciudad, expresa. Otro punto importante es intensificar la seguridad vial con un diseño de vías pensando más en el ciudadano. Se necesitan más cruces peatonales adecuados, semaforización y señalización adecuada en las pistas, recalca.

VÍAS SUBTERRÁNEAS. Para Fernán Muñoz Rodríguez, decano del Colegio de Ingenieros de Lima, la ciudad de Lima crece en forma desordenada en transporte y edificaciones. Es necesario implementar vías subterráneas y pasos a nivel para dar mayor fluidez al tránsito en arterias importantes como la avenida Javier Prado. Asimismo, establecer un sistema de semaforización inteligente en toda la ciudad, señala. Si bien el nuevo sistema de transporte El Metropolitano ayudará a ordenar el transporte en Lima y conectar el sur con el norte de la ciudad, la necesidad de tener un sistema de Metro es imprescindible, asevera. Sería ideal si pudiéramos integrar el sistema de taxímetro como en las ciudades modernas, tipo Buenos Aires, para no ser asaltados por los taxistas, agregó.

Del mismo modo, Muñoz señala la necesidad que los cables de teléfono, internet y otros servicios que pasan por encima de muchas casas sean subterráneos y no malogren la fachada de las viviendas.Descentralizar la ciudad.

Para el arquitecto y urbanista Augusto Ortiz de Zevallos, la necesidad de repotenciar las áreas verdes y espacios de recreación en la ciudad en beneficio de todos los limeños es importante. La repotenciación de la Costa Verde como un gran espacio de uso público recreativo en beneficio de todos los limeños es un paso importante, destaca. Asimismo, precisa que es necesario descentralizar la ciudad. Se necesita un proyecto concertado en Lima Norte, Lima Este y Lima Sur, a fin de que en los distritos que albergan estos espacios se genere una nueva centralidad con sus propios colegios, universidades y servicios propios, explica. Para Ortiz de Zevallos es clave que haya menos necesidad de viajes en transporte público para trasladarnos de un lugar a otro

Publicado por el Diario Correo el 18 de enero de 2009.

Otorgamiento de licencia es principal traba burocrática

Dentro de las principales barreras burocráticas identificadas, un 55% corresponde al otorgamiento de licencias municipales de funcionamiento, de acuerdo con estadísticas elaboradas por la Comisión de Eliminación de Barreras Burocráticas del Indecopi al cuarto trimestre del 2008, señalaron especialistas de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

Si bien las barreras burocráticas denunciadas contra las municipalidades registraron el alto índice de 98% durante el tercer trimestre del 2008 y este porcentaje ha disminuido al 56%, igual representan un problema debido a la lentitud con que se dan los procesos, expresó el gerente legal del mencionado gremio, Víctor Zavala Lozano.

Explicó que la problemática radica, sobre todo, en la demora al otorgar licencias de funcionamiento para negocios en general, como la apertura de comercios y empresas.

Sin lugar a dudas, esto afecta sobre todo a las micro y medianas empresas, ya que no cuentan con asesores y profesionales que puedan realizar los trámites engorrosos que exigen muchos municipios, explicó.

Zavala Lozano indica que por esta razón muchos negocios se frustran y, al no poder proceder legalmente, se brindan motivos para caer en la informalidad.

De acuerdo con el gremio empresarial, entre los requisitos que las municipalidades pueden exigir para otorgar licencias de funcionamiento figuran la solicitud-declaración jurada, el número del RUC, el DNI y la vigencia del poder del representante, en el caso de una persona jurídica.Además, la declaración jurada de observancia de las normas de Defensa Civil y/o copia del certificado emitido por Defensa Civil, si se trata de una inspección de detalle o multidisciplinaria, y la autorización sectorial, de ser el caso.

Entre las barreras burocráticas consideradas como ilegales destaca que los municipios no publican en su portal web la estructura de costos de licencias o alegan caducidad de las licencias anteriores.Muchas de ellas también desconocen la ley del silencio administrativo positivo o aplican restricciones en el horario de funcionamiento de las empresas, entre otros.

A partir de hoy, las instituciones del gobierno central, local y regional que deseen abrir una nueva sede en el Cercado de Lima no necesitarán tramitar licencias de funcionamiento, según una ordenanza emitida ayer por la Municipalidad de Lima.Dicha norma dispone eliminar también la exigencia del llamado "plano de distancia" a los casinos, por la cual se debía certificar que a menos de 150 metros de la ubicación de estos establecimientos no haya un colegio.Asimismo, a partir de ahora se exigirá a cada stand de las galerías comerciales existentes en Lima la correspondiente licencia de funcionamiento.

Pasaje de transporte público debe costar un sol

Tras la estrepitosa caída en la cotización en el precio del petróleo, se hace indiscutible también una reducción en el precio de los pasajes de transporte público, así lo indicó el presidente de la organización Luz Ámbar, Luis Quispe Candia. Organización especializada en temas de este sector.

Incluso dijo que casi la totalidad de las 350 empresas que ofrecen el servicio en Lima Metropolitana no presentan sus costos de operación y se limitan a ofrecer una lista de tarifas excesivamente infladas sólo para castigar a los usuarios.

En ese sentido, refirió que la estructura del costo de un pasaje no lo determina únicamente el combustible, sino también la calidad del servicio que se presta. Es notorio que las unidades de servicio público no ofrecen comodidad porque la mayoría tiene asientos muy estrechos o en malas condiciones, agregó.

Es más, dijo que el 95% de las empresas está prácticamente en la informalidad porque no poseen vehículos propios, pues éstos les pertenecen a sus afiliados, y sólo se limitan a cobrar a los propietarios entre S/.7 y S/.35 por unidad por concepto de usar la ruta que le concedió la Municipalidad de Lima. Para ingresar a una empresa, el propietario del vehículo firma un contrato en el que exime al dueño de pagar las multas que aplican a las unidades. Este contrato es ilegal. Esto nos lleva a pensar que las empresas obtienen rutas sólo para usufructuarlas y los perjudicados son finalmente los pasajeros, comentó.

Reducción. Para el presidente de la Asociación Peruana de Consumidores (Aspec), Jaime Delgado, los pasajes urbanos deberían volver al nivel que se tenía en los primeros meses del 2008, es decir, un sol. Los combustibles han bajado en nuestro país, pero las tarifas no. Entonces es necesario que los pongan a precio real", demandó.

Sobreoferta. Quispe Candia, de Luz Ámbar, agregó que si bien es cierto que los pasajes se han mantenido congelado por muchos años, también es cierto que el servicio en Lima Metropolitana tiene una sobreoferta, es decir, hay demasiadas unidades y un desorden para hacer sus recorridos, por lo que se concluye que hay una concertación de precios, lo que está prohibido y penado, denunció.En Lima Metropolitana hay 76 gremios de transportistas y se estima que cada uno tiene un máximo de entre 10% y 15% de afiliados.

Cuatro principios a seguir. Para Luz Ámbar, las empresas de transporte público deben seguir cuatro principios fundamentales para ofrecer el servicio:

Primero. Debe cumplir el tiempo establecido en el plan regulador, es decir, no debe demorar (por ejemplo) más de dos horas desde su paradero inicial hasta el final.

Segundo. Debe tener una frecuencia ordenada de modo que ningún vehículo adelante al otro que salió antes. En horas punta podrían salir hasta cada dos minutos, pero en horas valle (de poca demanda) podrían ser cinco o seis minutos.

Tercero. Deben ser seguras las unidades para que los pasajeros no se queden a mitad de la ruta porque la unidad se malogró.

Cuarto. Deben ofrecer confort. Indecopi debe actuarPara Luis Quispe, la principal responsable de ordenar el transporte público en la capital es la Municipalidad de Lima, que es la encargada de entregar las rutas.

Del mismo modo, señaló que Indecopi es el llamado a verificar si efectivamente se está dando una concertación de precios en los pasajes urbanos porque cuando un grupo de transportistas sube sus tarifas en determinado monto, éste es el mismo que luego aplican los demás.

Fuente: Diario Correo

Revisiones técnicas son obligatorias

SEGÚN EL MTC, A PESAR DEL RECHAZO A LAS TARIFAS QUE IMPONE LIDERCON

Revisiones técnicas son obligatorias. A pesar de la polémica por el alza de tarifas para las revisiones técnicas, el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, afirmó que éstas son obligatorias.

Señaló que el contrato con Lidercon sigue vigente aunque haya un proceso arbitral entre esa empresa y el municipio de Lima.

El presidente de la Comisión de Transportes del Congreso, José Maslucán, se pronunció a favor de que los usuarios se abstengan de pasar las inspecciones hasta que se resuelva ese problema legal.

A su turno, el presidente de Asetup, José Luis Díaz, indicó que el MTC no debería de esperar consultarle a Lidercon y a la municipalidad sobre la legalidad de las tarifas vigentes.

Fuente Diario Correo

ALCUE - APEC Caos vehicular en Lima Nuestra opinión cuenta

Lima no sólo fue sede de las cumbres de ALCUE - APEC sino también del caos vehicular provocado por la serie de obras llevadas a cabo sin la menor planificación, ante esta situación un grupo de ciudadanos decidió elevar su voz de protesta, eston son sus artículos:

TRANSPORTE URBANO EN LIMA METROPOLITANA
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/11/el-transporte-urbano-en-lima.html

INEPTO !
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/11/inepto_08.html

FALTA DE RESPETO AL CIUDADANO
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/10/falta-respeto-al-ciudadano-y-de.html

¿CUALQUIER TIEMPO PASADO FUE MEJOR?
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/10/cualquier-tiempo-pasado-fue-mejor-el.html

¿Y DÓNDE QUEDAN LOS CIUDADANOS?
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/10/y-donde-quedan-los-ciudadanos.html

¿Y DÓNDE ESTA EL ALCALDE?
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/2008/09/y-dnde-est-el-alcalde.html

ANOMIA URBANA
http://se-necesita-un-alcalde.blogspot.com/search/label/Anomia%20urbana

Informe de la Defensoría del Pueblo sobre el transporte urbano

En noviembre del 2008 la Defensoría del Pueblo presento el informe 137 titulado "El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida"

Tengo a bien realizar un pequeño resumen de la presentación del informe por Beatriz Merino Lucero Defensora del Pueblo.

Si desea la versión completa del informe, puede visitar la pagina web de la Defensoría del Pueblo, cuyo link lo encontrara en este blog.

"El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en la defensa de la vida"

Presentación

... Este año avanzando en esa linea de trabajo y con el fin de analizar el problema de manera integral, tengo la satisfacción de presentar el Informe Defensorial Nº 137, titulado “El transporte urbano en Lima Metropolitana: un desafío en defensa de la vida”, que busca mostrar la otra parte del problema, quizá la más letal, debido a que es en las vías urbanas de la ciudad de Lima donde se registra el mayor número de siniestros de tránsito en el país.

Como institución, cuyo mandato implica la defensa de los derechos fundamentales y constitucionales de las personas, nuestra preocupación –y tal vez la puerta de entrada al tema del transporte urbano– radica en la severa vulneración de los derechos a la vida, la salud y la integridad personal, a gozar de un ambiente adecuado y a recibir un servicio de calidad, que está afectando a los pobladores de la ciudad de Lima. ...

... Cabe hacer notar que las principales vías donde se producen los accidentes fatales son las vías periféricas de la ciudad, como la Panamericana Norte, la Avenida Túpac Amaru, la Carretera Central y la Panamericana Sur, las cuales se encuentran ubicadas en los distritos donde habitan los sectores más pobres de la ciudad, poniendo así en grave riesgo a los pobladores de estas zonas, quienes están constantemente expuestos a accidentes mortales.

Ello demuestra, una vez más, que los excluidos y pobres de nuestra sociedad son los más expuestos a sufrir serias vulneraciones a sus derechos fundamentales. Las cifras muestran la forma en que se producen las muertes. Tres de cada cuatro personas muertas fallecieron atropelladas; la otra persona murió a consecuencia de un choque.

Las muertes por atropello ponen en evidencia que los accidentes afectan principalmente a ciudadanos que habitan en las zonas periféricas de la ciudad que, como señalé anteriormente, en su mayoría corresponden a los sectores menos favorecidos de la sociedad. ...

... Por otro lado, el Informe muestra cómo la ciudad de Lima registra niveles de contaminación del aire superiores a los encontrados en ciudades como Santiago de Chile, México D.F. o Sâo Paulo. Esta grave situación de deterioro del ambiente urbano explica, en parte, por qué las tasas de enfermedades respiratorias crónicas –como rinitis alérgica, asma y faringitis– se encuentranentre las más elevadas del mundo. En el Perú, por ejemplo, se estima que anualmente mueren personas debido a causas atribuibles a la contaminación del aire, la cual vulnera seriamente el derecho fundamental a gozar de un ambiente adecuado y equilibrado para la vida de los ciudadanos. ...

... Para la Defensoría del Pueblo es necesario abordar de manera eficaz las causas del problema. Las principales son:

1) Incipiente cultura y educación en seguridad vial por parte de la población. Recordemos que, en su mayoría, los accidentes son provocados por la imprudencia y la ebriedad de conductores y peatones.

2) La inexistencia de un sistema de transporte público urbano que sea adecuadamente regulado,racional, ordenado y de calidad. ...

... En lo que concierne a las conclusiones de este Informe, allí se muestra la necesidad de que en la ciudad de Lima se articule un nuevo sistema de transporte urbano, que priorice el transporte público, brindando toda la información sobre su funcionamiento a los ciudadanos. ....

... En ese sentido, la Defensoría del Pueblo se propone que la sociedad civil y las instituciones públicas competentes en el tema tomen conciencia de esta situación crítica y adopten lasmedidas que sean necesarias para generar las soluciones indispensables.Beatriz Merino LuceroDefensora del Pueblo.

Beatriz Merino Lucero Defensora del Pueblo

Resúmen hecho por José Daniel Dávila

Presentación a la prensa del Informe de Defensoría

Castañeda resta importancia al informe de la Defensoría del Pueblo

Al comentar el informe de la Defensoría del Pueblo, el alcalde de Lima nos muestra su arrogancia y falta de autocritica.

El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: “Un desafío en defensa de la vida”

Hace unos días la Defensoría del Pueblo presentó el Informe Defensorial N° 137 “El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida” en el que cuestionó la gestión de nuestro actual burgomaestre.
Me he tomado la molestia de leer las 190 páginas del referido informe, y saben una cosa, lo suscribiría íntegramente. Lastimosamente, en lugar de un “mea culpa”, nuestras autoridades ediles han cuestionado el citado informe aunque sin esgrimir argumento alguno que sustente sus afirmaciones, es más, incluso se han tomado la molestia de adjetivarlo, como lo hacen respecto de quienes critican su gestión.
Tal como fluye del mencionado informe, queda claro que poco o nada se ha hecho por revertir una situación que percibimos todos los habitantes de la ciudad, nuestro transporte urbano es un caos. Por ello, es necesario que nuestras autoridades, en sus diferentes niveles de gobierno, tomen cartas en el asunto a fin de dar solución a este problema, que por cierto, tiene muchas aristas.
Ahora bien, pese a que desde esta tribuna hemos sido muy críticos respecto de la gestión del Sr. Castañeda, en honor a la verdad, debemos reconocer que él no es el culpable de todos los problemas que atraviesa nuestra ciudad, evidentemente, la responsabilidad es compartida, tanto por sus predecesores como quienes ostentan otros cargos a nivel de Gobierno Nacional. Sin embargo, nos queda claro se pudo haber hecho algo mas, pues si bien en un país como el nuestro los recursos son escasos, un buen político debe optimizarlos al máximo, empero, ello no ha ocurrido. Y es que suele ocurrir que quien detenta el poder, abuse de él hasta que encuentre un límite.
Queda claro que para el Sr. Castañeda, las opiniones que no concuerdan con la suya, deben ser rechazadas liminarmente pues, a su juicio, no merecen ser escuchadas, sino que, por el contrario, solo tiene oídos para su círculo de asesores que al parecer, o viven en una burbuja, o lo desinforman, lo que seria nefasto pues, confirmaría la teoría de que en realidad, no tenemos un alcalde.
Como siempre, el sector mas perjudicados por esta situación está constituido por las clases mas pobres, pues son ellos quienes viajan en las condiciones mas precarias, especialmente en la periferia de nuestra ciudad, donde hace mas de un año se han detectado determinados “puntos negros”, es decir, focos con alta siniestralidad.
A guisa de ejemplo, y sin caer en la demagogia, es preciso recordar que días antes de la publicación del referido informe, en uno de esos denominados “puntos negros” ubicado en la Carretera Central, fallecieron un par de hermanitos de condición humilde, lo que ocasionó la ira de la población de la zona, que no solo salieron a protestar de manera pacífica sino que bloqueron la carretera e hicieron desmanes ante la mirada atónita del personal policial, que aunque duela decirlo, en el fondo se siente parte de la turba pues ellos también habitan en la zona y comparten las mismas penurias de los manifestantes.
Como era de esperarse, solo la atención prestada al conflicto por la prensa y su cobertura generaron una reacción, apresurada e irresponsable, en nuestro actual alcalde. Puso un semáforo, y como era de esperarse, salió a la prensa a declarar que la señalización de dicha carretera no es un asunto de su competencia, sino del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Entonces, hasta ahora me pregunto, sino era un asunto de su competencia, ¿por qué puso el semáforo?
Esto demuestra, una vez más, que hace falta un liderazgo para sacar adelante la ciudad. Un liderazgo que no se limita a poner semáforos, sino en campañas de educación vial (la mayoría de las causas de los accidentes se atribuyen al ser humano, sea este chofer o peatón), o de lucha contra la contaminación ambiental. Como resulta obvio, la realización de ambas campañas no requieren una gran inversión en términos monetarios, aunque si en tiempo y esfuerzo, algo que parece que le falta a nuestro alcalde.
Por ello, desde esta tribuna no nos queda otra cosa que invocar tanto a la población como a nuestras autoridades, a que se tomen cartas en el asunto ya que esto genera una serie de externalidades negativas que las terminando pagando todos, y no necesariamente en términos estrictamente monetarios pues la vida humana, no tiene precio, razón por la cual, debemos reflexionar al respecto, y si es posible, dar un paso mas.
Somos conscientes que esto no se podrá lograr sin el concurso de todos, en especial de quienes ejercemos nuestra ciudadanía de manera plena pues la desidia de nuestras autoridades no debe amilanarnos sino que por el contrario, debe incentivarnos a nosotros, la sociedad civil, a concertar y proponer propuestas en aras de la consecución de una ciudad cada vez mejor.

Gonzalo

Inepto!

Estoy cansado de que la mayoría de nuestras autoridades crean que rendir cuentas sobre su gestión es una prerrogativa que, en última instancia, depende de su libre albedrío. Las expresiones vertidas hace unos días por nuestro actual burgomaestre son una clara muestra de ello. Para serles sincero, la expresión “Pobres Diablos” no hace nada mas que confirmar que, en realidad, “no tenemos un alcalde”, simplemente tenemos a un individuo, que asume que por ser inquilino de nuestro Palacio Municipal, nuestra ciudad es su “feudo”.
Y es que en el fondo debemos agradecer que ese individuo no haya llegado al sillón presidencial pues aunque lo niegue, es un déspota que no entiende que maneja fondos públicos, o sea, de todos. Nadie niega que con su dinero, pueda hacer lo que quiera, como por ejemplo, cambiar el piso de su sala (las veces que lo desee), comprar una pileta en su jardín para que se bañe su doberman, todas las camisas amarillas que desee, o lo que fuere. Sin embargo, cuando hablamos de fondos públicos, esto es, de todos los que directa o indirectamente lo financiamos es necesario que su destino se condiga con las necesidades de la ciudad. Por tal razón, es un derecho, no solo de los que escribimos en este blog, sino de la comunidad en su conjunto, cuestionar la manera en que los mismos vienen siendo utilizados, pues aunque le disguste al Sr. Castañeda, es nuestro dinero.
En mi primer post, recogí el clamor popular que exige al Sr. Castañeda que responda por su desastrosa gestión edil toda vez que si algo la ha caracterizado es su falta de comunicación con el pueblo que, en su momento, le encomendó la alcaldía de nuestra ciudad.
Como resulta obvio, los apodos con el que es conocido “el mudo” y/o “el muerto”, no son gratuitos.
Sin embargo y contra todo pronóstico, un día habló, y se fue de boca. No me queda duda que la falta de costumbre de ser interpelado por la prensa le jugó una mala pasada. Con razón nunca declara a los medios y siempre manda a su fiel escudero, Marco Parra, o a cualquier funcionario de rango medio a ser fusilado por su pésima gestión.
En el fondo, no es un tipo cínico, es un cero a la izquierda, es un tipo que llegó a la política como jugando, apelando al populismo y basándose una de las campañas mas sucias que en mi vida he visto, aunque en modo alguno comparable a la orquestada por el Dictador Fujimori.
Cuando hace unos días, el Parlamento le inquirió la falta de transparencia en las contrataciones de las obras públicas que vienen ejecutándose, se defendió como una fiera, aunque esta vez sin un lenguaje soez, pues claro, ahora estaba en el banquillo de los acusados. Si bien espetó un par enunciados incoherentes, no justificó en lo absoluto los cuestionamientos que a su gestión la ciudadanía le formula, es más, ni siquiera tuvo la hombría de entregar la documentación que en ese momento aseguraba tener en su poder, o es que en realidad no tenía nada, bueno eso solo lo sabe él, y capaz sus allegados.
Por tal motivo, creo que es necesario que el Sr. Castañeda se vaya a su casa y responda ante las autoridades pertinentes, de ser el caso, los eventuales ilícitos cometidos. Y bueno, si el nos dice: “Pobres Diablos”, nosotros le decimos la verdad: “Inepto!”.
Gonzalo